Flugzeug von Malaysia-Airlines (MH17) über der Ukraine abgeschossen

[Towarish]

Da Sie mit den von Ihnen verteidigten Separatisten-Mördern und -Plündereren nicht punkten können, versuchen Sie jetzt abzulenken.

Nochmal, damit auch Idioten das begreifen könnten:
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Du weißt nicht wer das getan hat, aber beschuldigst pauschal jeden Separatisten?

[Murmillo]

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""Aufgrund der geringen Luftdichte in der üblichen Einsatzhöhe bewegten sich die U-2-Maschinen auch aerodynamisch an der Grenze. Die ersten und zum Teil auch die späteren Maschinen waren zudem schwer zu fliegen. Die Steuerkräfte waren hoch, das Triebwerk neigte zum Flammabriss,...
Da das Flugzeug auch weitgehend auf geringe Masse hin optimiert war, konnte lediglich eine begrenzte Nutzlast mitgenommen werden""

Ein Segelflugzeug eben. Wenn man in großen Höhen unter die Schallgeschwindigkeit kommen will, muß man sehr langsam fliegen. Die Unterschallflieger fliegen etwa mit 850 kmH, da fehlen bei 11000 Metern nur noch etwa 200 kmH bis zum Strömungsabriss. Bei 14 000 Metern müßte man dann viel langsamer fliegen, und ganz andere Segeleigenschaften haben (viel längere Tragflächen). Es gibt eben ein "Optimum", und die "Physik".

Du beziehst dich auf " Coffin Corner" (auch Flight Envelope genannt).
Da gibt es zum einen die vom Fluggewicht ( und Anstellwinkel der Fläche) und Luftdichte abhängige Mindestfluggeschwindigkeit ( stall speed) und die Höchstgeschwindigkeit ( kritische Machzahl), ab der wegen der Überschallgeschwindigkeit der Luft die Stömung von der Tragfläche abreisst. Dieser Effekt tritt bereits bei Unterschallgeschwindigkeit des Flugzeuges auf, weil ja infolge des Flügelprofiles die Luft über der Tragfläche sich schneller bewegt als unterhalb. Und- infolge fallender Temperaturen in der Höhe ist dort die Schallgeschwindigkeit geringer als am Boden.
Das Problem besteht also darin, dass sich mit steigener Höhe wegen der abnehmenden Luftdichte die Mindestfluggeschwindigkeit ( zunehmend) und wegen der abnehmenden Temperatur auch die kritische Machzahl ( abnehmend) immer weiter annähern - und irgendwann gleich sind. Es kann sogar sein, dass mit weiter steigender Höhe die kritische Machzahl unter der Mindestfluggeschwindigkeit liegt- das Flugzeug wäre dann nicht mehr fliegbar.
Unterhalb der Mindestfluggeschindigkeit kommt es zum Strömungsabriss, oberhalb der kritischen Machzahl aber auch.
Für die U2 konnte dieser Bereich , in dem das Flugzeug noch fliegbar war,abhängig von der Flughöhe, auch schon mal nur 9,2km/h betragen.

[Multiplex]

Jawoll.Wird gemacht.

Wird mir auch zu blöde.
On topic:


Fakt ist: Die Maschine wurde abgeschossen.
Kein Jet Stream, kein Luftloch, kein Gewitter!

Es stellt sich logischerweise lediglich die Frage:

1.Wer?
2.Warum?

Ich glaube, es war eine schlecht ausgebildete "Separatisten" Crew, die ein ukrainisches Flugzeug herunterholen wollte.
Ich glaube nicht an Absicht und an keine klandestine CIA Operation.

Das kann kein Versehen gewesen sein. Gestern gab es Bilder von einem gerade erst gefundenem Teil, gleichzeitig das größte Teil überhaupt, nämlich des Rumpfes, was klar unter starkem Beschuss gestanden hat. Es war völlig durchlöchert. Falls das inzwischen noch jemand anders gepostet hat, bitte ich um Nachsicht. Das ist dann auch ein starkes Indiz, dass die Maschine nicht von einer Rakete runtergeholt wurde, sondern aus der Luft angegriffen wurde.

[Multiplex]

Zumindest würde ich persönlich zum gegenwärtigen Stand der Erkenntnisse die Möglichkeit einer Sprengladung an Bord nicht kategorisch ausschließen - oder liege ich da falsch?

Ja, die Löcher waren gleichmäßig groß, was auf Geschosse und keine Schrapnellen schließen lässt und die Löcher waren von außen nach innen. Also keine Bombe an Bord.

[Chronos]

Ja, sie durchflogen ein Gewitter, und da regnet es bekanntermaßen. Und, das Wasser gefriert zu Eis. Und, der Staudruckmesser vereiste. Sie flogen dann blind - mit entsprechenden Folgen.

Hätten sie das Gewitter umflogen, wäre der Staudruckmesser eben NICHT vereist - und das Flugzeug wäre nicht abgestürzt.

Das ist im konkreten Fall völlig unerheblich. Die Staudruckmesser waren das ursächliche Problem, nicht das Gewitter.

Hätte Airbus Industries den Fehler der Sensoren vorher festgestellt und behoben, wäre AF-447 oben geblieben und unbeschädigt durch die Gewitterfront geflogen.

[Murmillo]

Das ist im konkreten Fall völlig unerheblich. Die Staudruckmesser waren das ursächliche Problem, nicht das Gewitter.

Hätte Airbus Industries den Fehler der Sensoren vorher festgestellt und behoben, wäre AF-447 oben geblieben und unbeschädigt durch die Gewitterfront geflogen.

Nein, nicht der Staudruckmesser, auch wenn der vielleicht vereist war. Das Problem war das Gehirn des verantwortlichen Luftfahrzeugführers. Er hätte nur dem Verfahren bei Ausfall der Geschwindigkeitsmesser folgen müssen - denn das die Geschwindigkeitsmesser ausgefallen waren, hatten die Piloten ja festgestellt. Im Normalfall stellt dies aber wohl kein Problem dar, schließlich hat man ja auch noch GPS- und dies kann sogar im Auto schon die Geschwindigkeit messen- im Flugzeug zumindest als Anhaltspunkt die Geschwindigkeit über Grund.
Sogar die Stallwarnung war angesprungen - und er versuchte immer noch zu steigen !
Und wie, bitte schön, soll denn Airbus Industries etwas gegen im Flug auftretende Vereisungen im Pitot- Statiksystem machen ? Ich gehe ja mal davon aus, dass die Pitotrohre beheizbar waren- nur die Piloten müssen die Heizung bei Vereisungsgefahr dann auch einschalten.
Also- auslösende Ursache war offensichtlich der Fehler des Piloten, trotz wohl bestehender Vereisungsgefahr nicht die Heizug der Pitotrohre eingeschaltet zu haben.

[Chronos]

Nein, nicht der Staudruckmesser, auch wenn der vielleicht vereist war. Das Problem war das Gehirn des verantwortlichen Luftfahrzeugführers. Er hätte nur dem Verfahren bei Ausfall der Geschwindigkeitsmesser folgen müssen - denn das die Geschwindigkeitsmesser ausgefallen waren, hatten die Piloten ja festgestellt. Im Normalfall stellt dies aber wohl kein Problem dar, schließlich hat man ja auch noch GPS- und dies kann sogar im Auto schon die Geschwindigkeit messen- im Flugzeug zumindest als Anhaltspunkt die Geschwindigkeit über Grund.
Sogar die Stallwarnung war angesprungen - und er versuchte immer noch zu steigen !
Und wie, bitte schön, soll denn Airbus Industries etwas gegen im Flug auftretende Vereisungen im Pitot- Statiksystem machen ? Ich gehe ja mal davon aus, dass die Pitotrohre beheizbar waren- nur die Piloten müssen die Heizung bei Vereisungsgefahr dann auch einschalten.

Was Airbus geändert hat, weiss ich nicht. Jedenfalls ging durch die Medien, dass Airbus Änderungen durchgeführt oder empfohlen habe.

[Bolle]

schöne Bilder der beiden Boeings der Malaysia Airlines

http://www.flugzeugbilder.de/search4.cgi?srch=Malaysia+Airlines&stype=airline&s rng=2

[Candymaker]

Flug MH-17 Flugschreiber-Auswertung enthüllt: "Massive Explosive Dekompression"
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[Neu]

Das ist im konkreten Fall völlig unerheblich. Die Staudruckmesser waren das ursächliche Problem, nicht das Gewitter.

Hätte Airbus Industries den Fehler der Sensoren vorher festgestellt und behoben, wäre AF-447 oben geblieben und unbeschädigt durch die Gewitterfront geflogen.

Wenn der Geschwindigkeitsmesser so vereist war, daß er falsche Werte angezeigt hat - wie viel Tonnen Eis hatte das Flugzeug insgesamt? Da gibts Grenzen beim Gewicht, und, wenns zu schwer ist, hilft garnichts. Daher werden im Winter die Flieger vorm Start mit einer Anti-Eisschicht versehen, wenn sie Wolken durchfliegen müssen. Nicht umsonst durchfliegt ein Pilot niemals Risiken, die er kennt.

Sandstürme sind ähnlich riskant. Die Schaufelblätter der Turbinen verabschieden sich durch den "Schmirgeleffekt", und wenn sie dann nur noch die halbe Länge haben, und trotz Vollgas kaum noch Schub da ist, ...