Die Welt / 05.08.2016
WIRTSCHAFT
SCHIENENINDUSTRIE
Chinas Schnellzüge bedrohen Zukunft von ICE und TGV
Jahrelang produzierte China Schnellzüge für den eigenen Markt. Doch der ist gesättigt. Nun greift man Siemens und Co an. Mit Know-How aus dem Westen schaffte es Chinas Bahnindustrie, wettbewerbsfähig zu werden. Der Angriff auf Unternehmen wie Siemens, Vossloh oder Alstom erfolgt nun über den Preis.
Erst waren die
Briten in der Bahnindustrie führend, dann wurden sie von den
Deutschen, Franzosen und
Japanern abgelöst. Und nun steht in diesem weltweit wichtigen Industriezweig erneut ein Gezeitenwechsel an. Die
Chinesen drängen auf den Markt und
verdrängen mit zunehmendem Erfolg die Konkurrenz aus Europa oder Japan aus lukrativen Geschäftsfeldern.
Im Bereich der
Hochgeschwindigkeitszüge hat der chinesische Bahntechnik-Riese
CRRC inzwischen einen
globalen Marktanteil von
69 Prozent. Bis zum Jahr 2007 musste die Volksrepublik entsprechende Züge noch importieren beziehungsweise vor Ort mithilfe ausländischer Hersteller fertigen lassen.
Die Schienentechnikindustrie hat bei den Superschnellzügen in den vergangenen Jahren eine beispiellose Konsolidierung und Konzentration erfahren. Hochgeschwindigkeitszüge werden inzwischen zu
90 Prozent von nur noch
drei Herstellern produziert. Neben dem
absoluten Marktführer CRRC, der aus der Fusion der beiden chinesischen Schienentechnikkonzerne
CNR und
CSR hervorgegangen ist, haben nur noch die
japanischen Konsortien und der
französische Alstom-Konzern nennenswerte Marktanteile.
Der Marktanteil der Chinesen ist rasant gewachsen
Die Japaner um die Konzerne Kawasaki und Hitachi kamen zuletzt auf
neun Prozent Anteil am Weltmarkt bei den Superzügen, Alstom – Hersteller des TGV – auf
acht Prozent. Siemens, mit dem in Deutschland ICE genannten Velaro-Zug – einmal führend bei Hochgeschwindigkeitsbahnen –, erreicht noch
drei Prozent Marktanteil. Das geht aus einer aktuellen Studie des
Bahnberatungsunternehmens SCI hervor. Die restlichen
elf Prozent verteilen sich auf Hersteller wie Bombardier, CAF, Talgo oder die ehemalige AnsaldoBreda.
Die Zahlen der vergangenen Jahre belegen, wie
rasant die Chinesen in diesem Geschäft gewachsen sind. 2007 bis 2009 hatten CNR und CSR gerade mal einen Marktanteil bei Hochgeschwindigkeitszügen von
14 Prozent. Das waren nur zwei Prozent mehr als Siemens damals weltweit hatte. Die Japaner und Alstom lagen in dieser Zeit bei 22 beziehungsweise 21 Prozent. Bis 2007 wurde das Geschäft mit den
lukrativen Superschnellzügen ausschließlich von den Europäern, allen voran den Franzosen und Deutschen, sowie den Japanern beherrscht.
Die nun
entthronten Hersteller haben dabei nicht nur Marktanteile verloren, sondern mussten auch insgesamt
Rückgänge bei den absoluten Auslieferungszahlen hinnehmen. Zwar ist der Markt für Hochgeschwindigkeitszüge bislang kräftig gewachsen und liegt heute bei
9,9 Milliarden Euro pro Jahr. Doch von der steigenden Nachfrage haben
fast ausschließlich die Chinesen profitiert.
Überraschend ist das nicht. In keinem anderen Land der Welt wurde in den vergangenen Jahren so viel in den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes investiert wie in der Volksrepublik. So entstand dort binnen kurzer Zeit die größte Schnellzugflotte der Welt. Die Partei- und Staatsführung achtete dabei allerdings genau darauf, dass die Züge aus einer Produktion in China kamen – und auch in Zukunft kommen werden.
Dabei waren die Chinesen über Jahre auf die Hilfe ausländischer Hersteller angewiesen. Siemens, Alstom, Bombardier und die Japaner wurden zu je einem Gemeinschaftsunternehmen mit chinesischen Partnern verpflichtet. Anders als in der Automobilindustrie hatten die Chinesen dabei Zugriff auf die komplette Technik, auch auf die neuesten Entwicklungen. Die schützenden „Chinese Walls“, die die Autobauer errichtet haben, gab es bei den Bahnherstellern nicht. So waren die Partner aus der Volksrepublik in der Lage, Züge zu bauen, die nun auf einem Niveau mit dem japanischen Shinkansen oder den Konkurrenzprodukten aus Europa sind.
Bislang hatten sich die chinesischen Zugbauer ganz darauf konzentriert, die Nachfrage bei den Superschnellzügen im eigenen Land zu befriedigen. Exporte gab es so gut wie keine. Dabei sind riesige Überkapazitäten entstanden, denn Peking investiert inzwischen weniger in das Schnellzugnetz, weil die Ausbaupläne erreicht sind.
„Der erwartete Rückgang der Neubeschaffungen führt nicht nur zu einem Wachstumsrückgang von 3,9 Prozent bis 2020, sondern auch zu zusätzlichem Wettbewerbsdruck für die anderen Hersteller“, sagt SCI-Chefin Maria Leenen.
Denn die Folge der abflauenden Beschaffungswut in China ist, dass sich CRRC neue Märkte im Ausland sucht. „International wettbewerbsfähige Züge haben die Chinesen, außerdem gehen sie ziemlich sportlich in die Preisverhandlungen“, so Leenen.
Das heißt:
CRRC kauft sich Marktanteile mit günstigen Preisen. Noch ist es nicht so weit, dass die Chinesen Hochgeschwindigkeitszüge in Europa anbieten. „Aber sie rücken den europäischen Herstellern immer näher, der Druck steigt. Großbritannien könnte ein erster Markt für die Chinesen sein“, so Leenen.
Siemens und Vossloh sind besonders bedroht
Nun sind Superschnellzüge eine Nische im Schienentechnikgeschäft. Das Gros der Gewinne machen die Konzerne mit Nahverkehrs- oder S-Bahnen und Lokomotiven, mit Leit- und Signaltechnik oder dem Aftersale-Geschäft. Aber Hochgeschwindigkeitszüge garantieren Aufmerksamkeit, sie sind wie eine Visitenkarte für die Hersteller – sie stehen für das technische Können eines Konzerns. „Erfolge mit diesen Zügen haben Symbolkraft. Die Chinesen zielen damit auf das Herz der europäischen Bahnindustrie“, sagt Maria Leenen.
Das ist vor allem für Deutschland gefährlich, einem traditionellen Bahnhersteller-Land. Siemens, Vossloh und eine ganze Reihe wichtiger Mittelständler haben dort ihren Sitz. Und der kanadische Bombardier-Konzern. Der baut zwar nicht im Alleingang Superschnellzüge, ist und war aber an vielen Konsortien beteiligt, zum Beispiel beim ICE. Bombardier steuert seine weltweite Zugsparte aus Berlin.
Druck aus
China könnte den
angeschlagenen Zugsparten von
Siemens oder
Bombardier noch stärker zusetzen.
Maria Leenen glaubt, dass CRRC in „weniger als einem Jahr“ den Zuschlag für eine Lieferung von Superschnellzügen ins Ausland bekommt.
„Das bedeutet dann: Sie haben es geschafft, China exportiert anspruchsvollste Zugtechnik“, so Leenen.
Dann müssen die weltweiten Rivalen um das bangen, was noch ihr höchstes Gut ist: den Ruf,
Technologieführer zu sein.
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AW: Krisenherd Ukraine ab Mai 2023
Zitat von Würfelqualle
Wir hatten nicht mal Gehörschutz im Wehrlager. Ich war damals schon stark kurzsichtig als Jugendlicher. Aber eitel, nie Brille getragen. Ich hab einfach Richtung Scheibe geschossen, bestimmt nix getroffen.
