AW: Der erste unsichtbare Flieger
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Panther
Die Deutschen hatten alleine 3 große Hersteller von Düsentriebwerken, die allesamt Eigenkonstruktionen waren
Junker und BMW waren Axialtriebwerke, Heinkel HeS11 und S12 waren eine Mischung aus Radial und Axial.
Alle neuen Düsenflugzeuge sollten ab 1945 mit dem HeS11 fliegen. Das HeS11 Triebwerk schaffte Geschwindigkeiten weit über 1000 km/h. Seine Leistung betrug umgerechnete 3300 PS.
Die alliierten Konstruktionen sahen den Heinkel Flugzeugen ziemlich ähnlich. Heinkel muß ziemlich sauer gewesen sein, das seine besseren Flugzeuge den oft schlechteren Konstruktionen von Messerschmitt oder Junker vorgezogen wurden, und er ausländischen
Besuchern seine Hallen öffnen mußte.
Das steht hier aber anders:
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Militärische Entwicklung während des Zweiten Weltkrieges
Die deutschen Turbojet-Triebwerke waren durchweg mit einem Axialverdichter ausgerüstet und hatten so einen kleineren Durchmesser als die englischen Typen mit Radialverdichter. Die Hauptentwicklungslinien waren das Junkers Jumo 004, das mit ca. 4750 Einheiten bei der Messerschmitt Me 262 und der Arado Ar 234 zum Einsatz kam. Das später serienreife und in nur 750 Stück produzierte BMW 003 wurde bei der Heinkel He 162 und Arado Ar 234 verwendet.
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Bis zum Ende des Krieges wurden etwa 6700 Triebwerke der Typen BMW-003 und Jumo 004 hergestellt, welche weiterhin Verbesserungen bei der Leistung erreichten, die später bei etwa 900 kp (ca. 8,8 kN) lag. Das Heinkel-Triebwerk HeS 011 lief bei Kriegsende mit 1300 kp (ca. 12,7 kN) und war das stärkste Turbojettriebwerk der Welt. Bei BMW und Heinkel befanden sich auch die ersten Propellerturbinen in der Entwicklung.Auf der Basis des W.1 wurde in Großbritannien das Triebwerk Rolls-Royce Welland entwickelt, das etwa 7,56 kN Schub abgab. Dieses Triebwerk wurde anfangs in der Gloster Meteor verwendet. Eine weiter leistungsgesteigerte Variante war die Rolls-Royce Derwent, die ebenfalls in der Meteor Verwendung fand. Diese beiden Triebwerke waren die einzigen auf britischer Seite, die für Kampfflugzeuge eingesetzt wurden. Auf diesem Konzept – Radialverdichter, Rohrbrennkammer und Axialturbine – fußte die gesamte Entwicklungslinie der britischen Strahltriebwerkstechnik, bis 1950 das Rolls-Royce Avon mit Axialverdichter serienreif war.
Das erste einsatzbereite amerikanische Strahltriebwerk war das General Electric J31, das ebenfalls über einen Radialverdichter und eine Axialturbine verfügte und in der Bell P-59 zum Einsatz kam. Das wesentlich leistungsfähigere Allison J33 beruhte auf dem de Havilland Goblin. Es wurde in derLockheed P-80 eingesetzt und kam für den Einsatz im Zweiten Weltkrieg de facto zu spät.
In der Sowjetunion und in Japan fanden während des Zweiten Weltkrieges keine wesentlichen Entwicklungen an Strahltriebwerken statt.
http://de.wikipedia.org/wiki/Strahltriebwerk
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Alter Stubentiger
Ich schrieb ja das von Ohains Entwicklung bahnbrechend war. Whittles aber auch. Du kannst das nicht an einem Teil festmachen. Tatsache ist daß die Entwicklung der Strahtriebwerke nicht als alleinige deutsche Leistung betrachtet werden kann. Auch wenn gerade Nationalisten das gerne tun.
Ich behaupte ja nicht, dass Strahltriebwerke eine rein deutsche Erfindung sind. Whittle und Pabst von Ohain haben sie ja unabhängig voneinander und gleichzeitig entwickelt.
Aber die moderne Bauform geht nun mal auf die Entwicklung von Pabst von Ohain und die darauf beruhenden , deutschen Strahltriebwerke zurück- und (was die Kompressorstufe(n)betrifft) nicht auf die von Whittle, wie immer wieder mal in den Medien behauptet wird. Wäre dem nicht so, hätten unsere Flieger, bei der Triebwerksleistung heute, im Durchmesser riesige Triebwerksgondeln.
Und- diese Bauform setzte sich bei den Tommys und Amis erst durch, nachdem sie eine Reihe von Beutetriebwerken ausgiebig untersucht hatten. Whittle selbst kam nicht von sich aus von seinem Radialverdichter aus auf die Idee, statt dessen Axialverdichter (um damit eine wesentlich schlankere Bauform des Triebwerks zu ermöglichen) zu benutzen.
AW: Der erste unsichtbare Flieger
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Bolle
Darum ging es mir auch gar nicht!
Die Amerikaner schätzten das übrigens recht realistisch ein, hätten die Deutschen noch zwei Jahre Zeit gehabt......die Alliierten hätten dem nichts entgegenzusetzen gehabt! Zumal die Horten Brüder schon an der Entwicklung des Fernbombers Ho 18 arbeiteten.
Mir ging es vordergründig um die technologische Höchstleistung der Brüder Horten, die unter undenkbar schlechten Bedingungen eine solche innovative Entwicklung aus dem boden stampften.
Der Technologietransfer in die USA (Beutestücke) hat maßgeblichen Anteil an der Revolution im Flugzeugbau.
Schade dass man das einzige erhaltene Exemplar in den USA verrotten lässt.
http://www.bredow-web.de/Air_and_Spa...nflugzeug.html
Mit "hätte" gewinnt keiner was, nie und nirgends!!
AW: Der erste unsichtbare Flieger
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Senator74
Mit "hätte" gewinnt keiner was, nie und nirgends!!
Rotzt du immer anderen einfach vor die Füße? Beteilige dich am Thema oder verpiss dich, deine "schlauen" Kommentare brauch kein Mensch!
AW: Der erste unsichtbare Flieger
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herberger
General Hans Kammler ihm unterstehen ab 1943/44 alle neuen Waffenentwicklung,Kammler hatte nach Aussagen seiner Mitarbeiter in der Nähe von Pilsen Selbstmord gemacht,Kammler wurde für Tod erklärt und niemand hinterfragte seinen Tod ähnlich wie bei Gestapo Müller,während einer wie Bormann vor dem IMT in Abwesenheit zum Tode verurteilt wurde.
http://666kb.com/i/csip4tgjrzrj0htqa.jpg
Für einen Dienst stellt es keinerlei Probleme dar, einen Menschen komplett verschwinden zu lassen und ihn an ganz anderer Stelle als neuen Menschen wieder auferstehen zu lassen. JPL Caltech in La Canada, CA könnte so ein wundersamer Ort des Wiederauferstehens gewesen sein. Erst noch schnell ein Paar plastische OP`s, eine neue Vita und schon sitzt Herr Kammler hinter einem Schreibtisch in einem geräumigen Büro im sonnigen Kalifornien, fährt einen Buick und wohnt in einem blütenweißen Vorort von Los Angeles in den St. Gabriel Mountains.
AW: Der erste unsichtbare Flieger
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Murmillo
Ich behaupte ja nicht, dass Strahltriebwerke eine rein deutsche Erfindung sind. Whittle und Pabst von Ohain haben sie ja unabhängig voneinander und gleichzeitig entwickelt.
Aber die moderne Bauform geht nun mal auf die Entwicklung von Pabst von Ohain und die darauf beruhenden , deutschen Strahltriebwerke zurück- und (was die Kompressorstufe(n)betrifft) nicht auf die von Whittle, wie immer wieder mal in den Medien behauptet wird. Wäre dem nicht so, hätten unsere Flieger, bei der Triebwerksleistung heute, im Durchmesser riesige Triebwerksgondeln.
Und- diese Bauform setzte sich bei den Tommys und Amis erst durch, nachdem sie eine Reihe von Beutetriebwerken ausgiebig untersucht hatten. Whittle selbst kam nicht von sich aus von seinem Radialverdichter aus auf die Idee, statt dessen Axialverdichter (um damit eine wesentlich schlankere Bauform des Triebwerks zu ermöglichen) zu benutzen.
Naja, der Radialverdichter ist technisch deutlich "anspruchsloser" als der Axialverdichter. Man kann sich das etwa vorstellen, als schiebt man Wasser mit einem Besen eine Rampe hinauf. Der Radialverdichter macht das mit wenigen, großen Schüben, und fertig. Beim Axialverdichter hast du dagegen viele kleine Besen in mehreren Reihen, die jeweils nur einen kleinen Teil der Arbeit machen, und das Kernproblem ist die Abstimmung und Koordination. Schieben die unteren Reihen das Wasser schneller als die oberen, staut es sich und fließt schließlich zurück. Die deutschen Triebwerke hatten noch ausnahmslos das Problem des "Verdichterpumpens", einer Strömungsumkehr im Verdichter, wenn der Pilot zu schnell Gas gab, was in der Regel mit Triebwerksausfall, Triebwerksbrand und oft genug dem Totalverlust des Flugzeugs endete.
Whittle war sich der potenziellen Vorteile des Axialverdichters durchaus bewusst, hielt ihn aber - zu Recht - für technisch schwer beherrschbar und verzichtete deswegen auf jedes Experiment mit dieser Technik. Tatsächlich dauerte es bis Mitte der 50er Jahre, bis die Ingenieure tatsächlich verstanden hatten, wie Axialturbinen genau arbeiten, und wie sie zu konstruieren sind, um solche Probleme zu vermeiden. Vorher war das - mehr oder minder - Gefühl und Wellenschlag, der Angelsachse spricht vom "educated guess". Die deutschen Konstrukteure waren hier schlicht etwas "mutiger", lieferten aber letztlich "Prototypen in Serie", technisch unreife Triebwerke, die mit viel Bedacht bedient und häufig gewartet werden wollten.
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herberger
Selbst wenn die Allierten bessere Triebwerke gehabt hätten,so hätte ihnen das nichts genutzt da sie keine Kenntnisse hatten wie ein Flugzeug gebaut werden muss das in der Lage ist über 800 Km zu fliegen,ihre Flugzeuge wären bei über 800 Km in der Luft auseinder gebrochen.
Hätten die Deutschen erst mit Radialtriebwerke begonnen dann hätten sie noch früher störungsfreie Düsenflugzeuge gehabt
Zumindest solange Himmler genug Arbeitssklaven für Mittelbau liefern kann. Schließlich muß so ein Flieger ja auch irgendwo zusammengeschraubt werden. Außerdem hatte man nicht genug "Sparstoffe". Nickel, Mobylän oder Tinidur.
So kam es daß die deutschen Flieger zwar nicht in der Luft auseinanderbrachen. Ihre Turbinen aber schon.
Du läßt einfach immer wieder die Umsetzbarkeit technischer Entwürfe unter real existierenden Bedingungen außen vor. Und unter den Bedingungen bei Material und vor allem bei den Arbeitsbedingungen beim Zusammenbau wäre es zu begrüßen gewesen wenn das Reich schon in Frankreich gescheitert wäre.
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Frontferkel
Whittles Leistung bestreitet Keiner . Nur hat sich das Radialtriebwerk als zu uneffektiv und nicht Entwicklungsfähig gezeigt . Die Axialtriebwerke dagegen schon , wie man bis heute sehen kann .
Es wäre schön wenn beide nicht gegen sondern miteinander hätten arbeiten können.
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Murmillo
Ich behaupte ja nicht, dass Strahltriebwerke eine rein deutsche Erfindung sind. Whittle und Pabst von Ohain haben sie ja unabhängig voneinander und gleichzeitig entwickelt.
Aber die moderne Bauform geht nun mal auf die Entwicklung von Pabst von Ohain und die darauf beruhenden , deutschen Strahltriebwerke zurück- und (was die Kompressorstufe(n)betrifft) nicht auf die von Whittle, wie immer wieder mal in den Medien behauptet wird. Wäre dem nicht so, hätten unsere Flieger, bei der Triebwerksleistung heute, im Durchmesser riesige Triebwerksgondeln.
Und- diese Bauform setzte sich bei den Tommys und Amis erst durch, nachdem sie eine Reihe von Beutetriebwerken ausgiebig untersucht hatten. Whittle selbst kam nicht von sich aus von seinem Radialverdichter aus auf die Idee, statt dessen Axialverdichter (um damit eine wesentlich schlankere Bauform des Triebwerks zu ermöglichen) zu benutzen.
Whittle wußte das seinem Triebwerk noch ein guter Verdichter fehlte und im Nachhinein sagte er daß er überrascht war als er auf Luftaufnahmen sah daß die Deutschen das Problem zuerst gelöst hatten. Das Problem war also bekannt und wäre so oder so gelöst worden. Neben der reinen Technik der Turbine gab es aber auch Probleme die sich aus der nicht vorhandenen Fertigungstechnik ergaben. Diese Probleme wurden erst nach dem Krieg gelöst. Die Turbine der Me262 war so schlecht daß sie nach nur 25 Flugstunden generallüberholt werden mußte. Heutige Turbinen kommen auf Intervalle von 4000 bis 12000 Flugstunden. Tatsächlich wäre ein so unsicherer Fleiger wie die Me262 unter normalen Bedingungen niemals für den Luftraum zugelassen worden. Das ist die Krux mit den ganzen überstürzten Entwicklungen im Krieg. Unter Friedensbedingungen geht das einfach besser.
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OneDownOne2Go
Naja, der Radialverdichter ist technisch deutlich "anspruchsloser" als der Axialverdichter. Man kann sich das etwa vorstellen, als schiebt man Wasser mit einem Besen eine Rampe hinauf. Der Radialverdichter macht das mit wenigen, großen Schüben, und fertig. Beim Axialverdichter hast du dagegen viele kleine Besen in mehreren Reihen, die jeweils nur einen kleinen Teil der Arbeit machen, und das Kernproblem ist die Abstimmung und Koordination. Schieben die unteren Reihen das Wasser schneller als die oberen, staut es sich und fließt schließlich zurück. Die deutschen Triebwerke hatten noch ausnahmslos das Problem des "Verdichterpumpens", einer Strömungsumkehr im Verdichter, wenn der Pilot zu schnell Gas gab, was in der Regel mit Triebwerksausfall, Triebwerksbrand und oft genug dem Totalverlust des Flugzeugs endete.
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Ah- nicht ganz richtig erklärt.
Das sogenannte Verdichterpumpen von Strahltriebwerken hat seine Ursache im Strömungsabriss an mehreren Verdichterschaufeln, also einem Druckabfall in dieser Verdichterstufe, hervorgerufen durch Veränderung der Durchströmgeschwindigkeit, welche dann eigentlich durch eine Drehzahländerung des Verdichters ausgeglichen werden müsste.
Dadurch kommt es dann zu einem Rückströmen der Luft aus den nachgeordneten Verdichterstufen, bis wieder genügend Druck aufgebaut ist.
Der Vorgang wiederholt sich periodisch, bis sich der Druck in der auslösenden Verdichterstufe wieder erhöht.
Also- das Problem liegt nicht darin, dass die unteren Verdichterstufen zu viel Luft pumpen würden,welche die oberen Verdichterstufen nicht weg bekommen - im Gegenteil, sie pumpen zu wenig.
Um bei deinem Beispiel zu bleiben- die unteren Besen schieben zu wenig Wasser für die oberen.
Übrigens kann man ein Beispiel für Kompressorpumpen faktisch an jeder Waschmaschine beobachten und hören, wen sie abpumpt. Wenn das Wasser aus der Trommel fast alle ist, reicht der Nachfluss in die Pumpe nicht mehr aus, sie pumpt dann zwar vor, aber das Wasser strömt wieder zurück, bis sich genügend gesammelt hat, um wieder in einem Schub gefördert zu werden. Das wiederholt sich dann. Kennt jeder.
Ich weiss, die Waschmaschine hat eine Radialpumpe und das Beispiel hinkt. Es zeigt aber, ein " Pumpen" ist auch bei Radialverdichtern nicht unmöglich.
Das Problem des Axialverdichters beim Strahltriebwerk sind seine vielen Verdichterstufen, welche, wie du richtig schreibst, aufeinander abgestimmt sein müssen.
Ein Triebwerk mit Radialverdichter ist da einfacher und hat ja nur 1 Verdichterstufe. Allerdings ist der Druck, welcher sich mit einem Axialverdichter erreichen lässt, höher als der bei einem einstufigen Radialverdichter- das Triebwerk ist damit leistungsstärker.
