AW: Die Anschläge vom 11.9.2001 - zehn Jahre danach
ok auch für dich nochmal:Zitat von Eukalyptusbonbon
Tja, nichts von einem symmetrischen Zusammensturz der Häuser zu sehen, auch nichts von einer Zerstörung der Häuser in klitzekleine Bestandteile, wie es New Yorks Feuerwehrleute berichteten. Soviel zum Thema: In den eigenen Fuß schießen.
....
Pentagon.......................................... .................................................. .........Amsterdam
AW: Der 10. Jahrestag der Anschläge vom 11. September 2001: Fake oder Terror ?
Du glaubst nur an offiziellen Schwachsinn. Lügen jetzt die BRD Medien oder nicht? Da du den Scheißt glaubst, beweist das für mich, dass du eher ein geringes Selbstwertempfinden hast.
Sozialismus und Freiheit schließen einander definitionsgemäß aus. - Friedrich Hayek
Sprüche 1:7
Des HERRN Furcht ist Anfang der Erkenntnis. Die Ruchlosen verachten Weisheit und Zucht.
AW: Die Anschläge vom 11.9.2001 - zehn Jahre danach
Beim Pentagon, was nun von Dir mit dem Amsterdamer Haus verglichen wird, hat ja auch noch niemand etwas von einer kontrollierten Sprengung behauptet, Du Schlaumeier. Allerdings spricht die Kleinheit der Einsturzstelle für etwas anderes als das behauptete Riesenflugzeug.ok auch für dich nochmal:
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Geändert von Eukalyptusbonbon (13.09.2011 um 18:31 Uhr)
AW: Die Anschläge vom 11.9.2001 - zehn Jahre danach
hast du schon mal eine kontrollierte Sprengung eines Hauses miterlebt?
Was das für Aufwand ist.....Bohrungen über Bohrungen, Kilometer von Kabel, Wandverkleidungen werden demontiert Träger freigelegt, Gebäude entkernt! Das haben die natürlich alles heimlich beim nächtlichen Gebäudereinigen gemacht......
AW: Die Anschläge vom 11.9.2001 - zehn Jahre danach
Och, einen gewissen Aufwand traue ich dem Mossad schon zu, zumal die Hausverwaltung vom Zionisten Silverstein kontrolliert wurde:
"These charges plus detonators had been prepared at the premises of the Urban Moving Systems company, a Mossad front. During the weeks before 9/11 these prepared charges were loaded into vans, driven into the basements of WTC Twin Towers next to the elevator shaft, unloaded into the elevator, and lifted onto the roof of the elevator through the opening in the elevator ceiling. Next the elevator moved from floor to floor while charges where being attached to the columns as displayed in this video from 0:22 onwards. The detonators of these charges were radiographic controlled and finally detonated from WTC7 on the day of 9/11."
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AW: Die Anschläge vom 11.9.2001 - zehn Jahre danach
Elende Scheisse, daß beim Pentagon nur 5 Stockwerke einstürzen konnten , da nicht mehr da waren...was ?
Deshalb kann das kein Flugzeug gewesen sein .....
Und zusätzlich blöd , das es eine frühe und daher sehr massive Stahlbetonkonstruktion ist und kein Wohnungsbau der
70er mit Stahlspar- Ambitionen ....
AW: Die Anschläge vom 11.9.2001 - zehn Jahre danach
Wie bestimmt schon öfters in diesem Strang festgestellt, gibt es zudem keine eindeutig identifizierbaren Wrackteile einer solchen Boeing, keine glaubwürdigen Zeugenaussagen von diesem Flugzeug, das kurz über Grasnarbe gesteuert sein soll, was erfahrende Boeingpiloten für eine navigatorisches Meisterleistung halten, die den arabischen Flugschülern, die beim Steuern einer Cesna scheiterten, überhaupt nicht zuzutrauen ist. Praktischerweise wurden Videoaufzeichungen von Überwachungskameras in der Umgebung beschlagnahmt, und sie sind bis heute nicht aufgetaucht. Das, was man veröffentlicht hat, spricht eher für einen Raketeneinschlag. Mach Dich mal kundig, nach zehn Jahren diese Anfängerargumentation ist doch recht peinlich.
AW: Die Anschläge vom 11.9.2001 - zehn Jahre danach
Zur Geschwindigkeit von UA 175
Die Geschwindigkeit der Flugzeuge wurde von einigen Instituten berechnet:
Massachusetts Institute of Technology - 503 mph / 436 knots / M0.653
British Royal Air Force - 575 mph / 500 knots / M0.750
Federal Aviation Administration - 586 mph / 510 knots / M0.765
National Institute of Standards and Technology - 546 mph / 475 knots / M0.714
Federal Emergency Management Agency - 590 mph / 514 knots / M0.771
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Detaillierte Analyse des MIT zur Geschwindigkeit:
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Es wird manchmal behauptet, dass eine Boeing 757 bzw 767 in Bodennähe nicht so schnell fliegen könne, aber das ist falsch.
Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 935 km/h
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Das gilt zwar in großer Höhe, weil dort der Luftwiderstand geringer ist.
Aber:
- In geringer Höhe ist die Luft dichter und damit auch die Triebwerksleistung höher
- Die Empfehlung des Herstellers bezieht sich auf sicheren Betrieb und es wurde ein Sicherheitsfaktor von 1,5 bzw 2,5 eingerechnet.
Wenn man diese Sicherheitsfaktoren ignoriert, dann kann dieses Flugzeug durchaus auch schneller fliegen. Dabei wird es zwar im Dauerbetrieb beschädigt, aber das konnte den Attentätern egal sein.
- Diese Flugzeuge haben Leistungsreserven für den Fall, dass man auf einen Berg zusteuert und schnell an Höhe gewinnen muss.
Für diesen Fall muss man den Schubregler über das normale Limit hinaus bewegen. Das ist zwar unter normalen Umständen von den Fluggesellschaften den Piloten untersagt worden, weil dabei die Turbinen geschädigt werden können und nach der Landung ersetzt werden müssen, aber technisch möglich ist es.
Ein Pilot berichtet:
Well............Let me make a few statements that will qualify what I am about to say. As you are probably well aware, commercial aircraft don't have the forward throttle stops that military tactical aircraft have...........meaning, jamming a throttle full forward, to the stops, on a fighter aircraft is common practice and is routinely done. For example, on takeoff, climb-out, and especially
during a dogfight those throttles are bent forward to 100% RPM (or slightly under). The fuel control unit (military) will not allow that engine to overspeed and self distruct, if properly rigged. ( a guy's got to have means to get home after wrenching a kill on the enemy)
On commercial aircraft, the throttle must be set for takeoff and continually monitored and adjusted during climb by the pilot(s) or auto-throttles, if one's lucky enough to have them. The only time a throttle is bent forward on a commercial a/c is if ground contact appears imminent and it ain't a runway of intended contact. ie, the "escape" maneuver when an a/c is about to hit a mountain. It's firewall power, pull the nose up into buffet, and climb to the moon to clear any obstacle. Should a guy get himself safely on the ground somewhere thereafter, it is mandatory engine inspection and probably all engine removal and replacement. The engines will have been oversped and overtemped with possible other mechanical damage.
So.............of the arecraft of which I am familiar, the redline speed of an MD-10 at 10,000' is 375 KIAS. At sea level, it is 350 KIAS. ( the MD-11 is less than these speeds for a number of reasons that would only get boring) I'm quite sure the 757 and the 767 have very similar max speeds give or take 20-30 knots.
Interestingly, if a pilot didn't pull the throttles back to "cruise" settings (on a commercial a/c) when he leveled off at altitude, the aircraft would accelerate right thru redline on it's way to possible self destruction...........the engines are that powerful.
You know that the safety factors built into aircraft are 1.5 for structural components (wings, fuselage,etc.) and 2.5 safety factor for engines and landing gear, and control surfaces. Don't quote me on these exact components..........this is from memory from years ago. But it means that the design limits imposed by the manufacturer are what are safe to fly with, ie the speeds listed above and the "g" loadings. In reality, the aircraft has to be able to withstand 1.5 times the "g" loading design limits in order to be certified. I'm not sure if the same is true of the speeds, but I feel reasonably sure it is true as well. What this means is........ an aircraft will not show signs of destruction until it reaches the 1.5 times the design speed limit or its "g" limit. At least that is what the manufacturer guarantees, as required by the FAA. So..........
If I were to level off at 5000' (or 1000') and leave the throttles set at climb power, this aircraft would exceed the 350 KIAS (knots, indicated air speed) design limit. But it probably wouldn't come apart............yet. I don't know how fast it would ultimately go because I've never done that in a commercial airplane. We are not allowed to do that. But I do know that if a pilot then pushed the throttles up to the physical limits (stops), exceeding all the engine redline limits and warnings, the engines would accelerate and eventually self destruct as would the airframe itself..........say around 1.5 times 350 knots or 525 KIAS. Reasonably, I would guess the aircraft would start shedding pieces as it approached 500 KIAS.
In answer to your question...............a 757, or a 767, or an MD-11 can easily do 450 KIAS at low altitude at least once and maybe many times before it would show signs of damage and could do well beyond that if it were meant to be total destruction.
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AW: Der 10. Jahrestag der Anschläge vom 11. September 2001: Fake oder Terror ?
wie lang ist das Flugzeug? Um wie viel verlangsamt das vermeintliche Knautschen die Geschwindigkeit und wäre das mit dem menschlichen Auge erfassbar? Wie lange ist das Flugzeug vom Aufprall bis zum verschwinden zu sehen? Man ihr seid alles Experten! Die seitlichen Ausbrüche aus dem Tower sind dann bestimmt Fürze von Sesselpupern!
Du kannst bei einer Versicherung als Sachverständiger anfangen, die wollen auch nie zahlen müssen! Sag einfach es gab kein Flugzeug, aus fertig!
AW: Die Anschläge vom 11.9.2001 - zehn Jahre danach
Auswertung des Flugschreibers der AA77 (NTSB-Nummer DCA01MA064)
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Augenzeugenberichte Pentagon:
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Quatsch.
Der Berufspilot Patrick Smith sagte in der Doku
National Geographic-Version: "9/11 Science and Conspiracy"
ZDF-Version: "Die 9/11-Experimente - Verschwörung auf dem Prüfstand"
n-TV-Version: "Rätsel 9/11 - Die Verschwörungstheorien - 9/11 Science and Conspiracy"
dass dieses Manöver nicht schwierig sei, man aber anhand der Art, wie Hani Hanjour das Manöver ausgeführt hat sehen konnte, dass es sich um einen Piloten mit wenig Flugerfahrung gehandelt hat.
Marwan al-Shehhi, Mohammed Atta und Hani Hanjour hatten ein commercial pilot certificate, Ziad Jarrah hatte nur eine Privat Piloten Lizenz.
Hani Hanjour hatte die beste Ausbildung, nämlich die Multi-Engine Version des commercial pilot certificate, wogegen Marwan al-Shehhi und Mohammed Atta lediglich die Single-Engine Version besaßen.
Das steht im 9/11 Commission-Report.
Hani Hanjour hatte 600 Flugstunden in seinem Flugbuch nachweisen können:
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Na logisch!
Das sind schließlich Beweismittel, die die Polizei zur Auswertung benötigte.
Alle Aufnahmen wurden aufgelistet und die Relevanten wurden veröffentlicht.
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Original-Links, die inzwischen tot sind:
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Falsch.
Falsch.
"911 Case Study: Pentagon Flight 77"
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Das gilt für dich!
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