Der Abschied vom Auto fällt aus

[MANFREDM]

Als ich zwei Monate auf der Suche nach einem neuen Auto war, stellte ich fest, dass sich die Verkäufer bei den Angaben der Akkukapazität von Hybriden fast immer vor einer konkreten Aussage drücken, weil sie genau wissen, dass das eigentlich nur technische Spielerei ist, und man damit ohnehin nicht weit kommt. Es ist ihnen unangenehm, und deshalb lenken sie schnell vom Thema ab. Deswegen habe ich mich gegen einen Hybriden entschieden. Wozu doppelte Technik? Das kann doch nur eine Brückentechnologie sein, und ich mache keine halben Sachen.

Stimmt. Du greifst lieber gleich in den E-Müllhaufen.

[antiseptisch]

Stimmt,

der Trennungsschmerz kommt täglich hervor,
und entlädt sich in Hasstiraden gegen den technischen Fortschritt,
er ist halt ein ewiggestriger Maschinenstürmer,
gabs ja auch schon immer,
lustig!

Und die ganzen Probleme, die Autos in früheren Jahrzehnten systematisch hatten, werden komplett ausgeblendet. Sie belügen sich selbst, wenn sie denken, dass früher alles besser war. Mit einem e-Auto können einem viele Mängel gar nicht mehr begegnen, weil die ganze Technik viel weniger störanfällig ist, als man es sich früher bei Verbrennern hätte träumen können!

[antiseptisch]

Du vergleichst nur Neuwagen. Bei Neuwagen mag das stimmen. Und nun nimm noch nen Golf 2 für 500€ dazu und rechne es aus. Jedes Jahr mehr Reparaturen, aber dafür hat die Kiste nichts gekostet... Es kauft sich nicht jeder jedes Jahr ne neue Möhre. Und an den generellen Absatzzahlen sieht man, dass Autoverkäufe rückläufig sind. Das liegt nicht daran, dass es so wenig Autos gibt. Sondern weil die Leute sich weniger leisten können.

Natürlich muss man Neuwagen vergleichen! Die Tatsache, dass sich nicht jeder einen leisten kann, ist ein ganz anderes Thema! Es ist eine typische Unsitte, wenn man eine These nicht widerlegen kann, baut man völlig andere Parameter ein. Das nennt man auch Verwässerung. Solche Marotten habe ich jeden Tag schon mit ignoranten Kollegen. Das brauche ich hier nicht auch noch.

[antiseptisch]

Die bekommen ja nicht mal das vergleichsweise poplige Glasfasernetz auf die Reihe. Wie lange geht das Theater jetzt schon?!

Helmut Schmidt wollte schon den Glasfaserausbau in 1981. Da grätschte ihm Helmut Kohl dazwischen, weil das Land ja gerade erst wegen Kabelfernsehen aufgerissene Straßen hatte, und irgendwann reicht's ja auch. Typisch ignoranter Provinzfürst, der meint, das bestimmen zu können. Und zehn Jahre später gab es ISDN, und alle dachten, jetzt wäre das Ende der Fahnenstange erreicht. Der Deutsche will immer was für die Ewigkeit entwickeln, und wenn das dann überholt wird, womöglich noch vom Ausland, ist er völlig eingeschnappt und schaltet auf stur.

[Olliver]

Als ich zwei Monate auf der Suche nach einem neuen Auto war, stellte ich fest, dass sich die Verkäufer bei den Angaben der Akkukapazität von Hybriden fast immer vor einer konkreten Aussage drücken, weil sie genau wissen, dass das eigentlich nur technische Spielerei ist, und man damit ohnehin nicht weit kommt. Es ist ihnen unangenehm, und deshalb lenken sie schnell vom Thema ab. Deswegen habe ich mich gegen einen Hybriden entschieden. Wozu doppelte Technik? Das kann doch nur eine Brückentechnologie sein, und ich mache keine halben Sachen.

40 kWh-Akku ist sogar größer als in unserem eGolf,
aber generell hast du recht,
meine Frau ist halt ne typische Frau:
Angstschisserin.

[Olliver]

Du vergleichst nur Neuwagen. ...

Ja was denn sonst?

Kannst ja auch einen Neuwagen Rolls-Royce mit einem Schrottkarren vergleichen.

Das hinkt dann aber.

[ABAS]

Und die ganzen Probleme, die Autos in früheren Jahrzehnten systematisch hatten, werden komplett ausgeblendet. Sie belügen sich selbst, wenn sie denken, dass früher alles besser war. Mit einem e-Auto können einem viele Mängel gar nicht mehr begegnen, weil die ganze Technik viel weniger störanfällig ist, als man es sich früher bei Verbrennern hätte träumen können!

Es kommt darauf an was fuer ein Fahrzeug man kauft und ob es regelmaessig gewartet wird. Mein Landrover Defender HT 110 mit TD5 Pumpe-Duese-Diesel hat 1999 mit Edelstahlauspuffanlage ABS, ETC und Anhaengerkupplung 49.000 DM gekostet. Alle Wartungsarbeuten mache ich seit Ablauf der Garantiezeit selbst und das sorgfaeltiger als eine Fachwerkstatt. Mittlerweile habe ich 496.000 km mit der Kisten gefahren und lediglich Verschleissteile ausgetauscht, wie z.B. Reifen, Batterie, Bremspads und Fluessigkeiten die auch in E-Automobile verwendet werden. Bei 410.000 km hat sich das Hauptgetriebe verabschiedet, weil ich einen Oelverlust nicht bemerkt und das Getriebe dadurch festgegangen ist. Das neue Getriebe hat im Austausch mit Einbau insgesamt knapp 2.800 EUR gekostet wovon mehr als die Haelfte der Arbeitslohn war.

Den Getriebetausch konnte ich nicht allein machen, weil das Hauptgetriebe in etwa die Groesse und Gewicht wie eines Smart hat.

Wertverlust hat der Defender nicht! Es ist sogar das Gegenteil der Fall. Nachdem die klassischen LR Defender Baureihe 2016 eingestellt wurde und es nur einen stockschwulen SUV als unwuerdigen Nachfolger gibt, welcher sich in Aussehen, Technik und Preis von den heutigen SUVs der Oberklasse kaum unterscheidet, sind die Preise fuer gebrauchte " echte " Defender explodiert.

Ich habe staendig Visitenkarten von Gebrauchtwagenhoekern hinter den Scheibenwischern stecken. Wenn ich wollte koennte ich das Fahrzeug binnen 24 Stunden, so wie es ist, fuer 25.000 EUR verkaufen. Nach einer gruendliche Waesche und aufpolieren des verwitterten Lacks waeren 30.000 EUR als Verkaufspreis realistisch. Die Interessenten taete sich fuer den Schnaeppchenpreis um die Kiste pruegeln.

Autozeitung / 06.02.2016

Land Rover Defender

1948 begann die Geschichte des Land Rover Defender, fast 70 Jahre später endet sie. Und der britische Geländewagen hat sich längst weltweiten Kult-Status erarbeitet.

Jetzt ist es also doch so weit. Zwar haben die Fans bis zuletzt gehofft und immer wieder hat Land Rover es hinaus gezögert. Doch am Freitag ist im Stammwerk Solihull tatsächlich der endgültig ultimativ allerletzte Land Rover Defender vom Band gelaufen. Mit diesem Wagen Nummer 2.016.933 fällt einer der letzten Dinosaurier in der PS-Welt der Evolution und den Brüsseler Normen für Crashsicherheit und Emissionen zum Opfer.

Es geht eine Geschichte zu Ende, die 1948 begonnen hat und seitdem ohne Unterbrechung fast 70 Jahre lang fortgeschrieben wurde. Da ist es nur ein schwacher Trost, dass Markenchef Nick Rogers die Trauer im Vereinigten Königreich, im Dschungel und in der Wüste mit ein bisschen Hoffnung mildert: Schließlich entwickelt sein Team mit Hochdruck einen Nachfolger, sagt er wie zum Trost.

Doch auch wenn Rogers das als einen „Traum für jeden Ingenieur und jeden Designer“ bezeichnet, ist die Enttäuschung bereits vorprogrammiert. Erstens, weil es nach Informationen aus Unternehmenskreisen noch mindestens zwei Jahre bis zur Premiere dauern wird und so die erste Lieferpause in der Geschichte des Defender entsteht. Und zweitens, weil die Briten ein komplett neues Auto entwickeln, das mit dem Original womöglich nur noch den Namen und vielleicht die Silhouette gemein hat.

DER LAND ROVER DEFENDER IST ENDGÜLTIG GESCHICHTE

Das war in den letzten 70 Jahren anders. Zwar hat der aktuelle Defender anders als die sogenannte Serie 1 von 1948 keinen 1,6-Liter mit 50 PS mehr, sondern einen 2,2-Liter mit 122 PS. Und es gibt sogar moderne Errungenschaften wie elektrische Fensterheber, eine Klimaanlage oder ein Navigationssystem. Doch neben der Grundform und dem unverwüstlichen Charakter haben sich sogar noch zwei Bauteile von der ersten bis in die letzte Serie gerettet: eine Verdeckklemme und eine Unterbodenstrebe.

Wie so viele Modelle jener Zeit war auch der Land Rover aus der Not geboren: Sein Vater war Maurice Wilks, der Bruder des Rover-Chefs Spencer Wilks. Um die Exportquote zu erhöhen, Devisen einzunehmen und so bei der Rohstoffzuteilung in den Nachkriegsjahren etwas besser abzuschneiden, war er auf der Suche nach einem Wagen, der sich in alle Welt verkaufen ließ – und kam dabei auf ein landwirtschaftliches Nutzfahrzeug: „Ein Rover für den Farmer, mit dem man überall hinkommt und alles machen kann, einen universellen Land Rover“, hatte er im Sinn, als er 1947 rund um das Strandhaus der Familie in Anglesey mit den ersten Testfahrten begann und zuvor eine Konstruktionsskizze in den Sand zeichnete.

DEFENDER VIELLEICHT DAS SPARTANISCHSTE AUTO DER WELT

Diese Konstruktion hätte einfacher kaum sein können: Zwei starre Achsen, ein Vierzylinder aus dem Rover-Regal, der Allradantrieb mit entkoppelbarer Vorderachse und eine unverwüstliche Karosserie, die ohne teure Werkzeuge aus Alublechen gedengelt wurde – mehr brauchte es nicht, um die Welt im Kriechgang zu erobern. Und das kann man durchaus wörtlich nehmen. Denn weil alles, was man nicht einbaut auch nicht kaputt gehen kann, ist der Land Rover das vielleicht spartanischste Auto der Welt. Gefederte Sitze, ein festes Dach oder eine Kurbel für die Seitenfenster – all das war für die Gebrüder Wilks lästiger Luxus, den sie sich kurzerhand gespart haben.

Das Rezept ging auf und der Landy wird aus dem Stand zu einem Exportschlager: Schon nach zwei Jahren wird er in 70 Ländern verkauft und heute sind es über 160. Neben Bauern und Buschdoktoren kommen auch Militärs und Monarchen auf den Geschmack und der Matschpilot von der Insel wird weltweit zum Inbegriff des Geländewagens. Allenfalls der Toyota Land-Cruiser, der Mercedes G und der Jeep Wrangler können da noch mithalten. Und vor allem ebnet er den Weg für Modelle wie den Range Rover oder den Evoque, mit denen Land Rover heute wieder ähnlich gute Geschäfte macht.

SIMPLE TECHNIK WAR DAS ERFOLGSREZEPT DES DEFENDER

Firmenchef Dr. Ralf Speth lässt deshalb beim Abschied auch nichts auf den über zwei Millionen mal gebaute Veteranen kommen:

„Wir würdigen heute die Arbeit von Generationen Frauen und Männern, die Großes geleistet haben, seit die Umrisse des ersten Land Rover in den Sand gezeichnet wurden. Die Vorläufer des heutigen Defender, die Series-Modelle, schufen das Fundament jener außergewöhnlichen Fähigkeiten, für die Land Rover legendär ist.“

Dass der Defender überhaupt so lange laufen würde, damit hatte ohnehin keiner gerechnet. Denn immer wieder haben die Briten das Auto totgesagt und ihm dann noch eine Gnadenfrist eingeräumt. Das Ende fußt deshalb auch nicht auf mangelndem Interesse, denn spätestens seit die Restlaufzeit absehbar war, sind die Verkäufe sogar noch einmal nach oben geschossen, berichten die Briten. Doch Emissionsgrenzen und Crashnormen waren für die betagte Konstruktion einfach nicht mehr zu erfüllen, lautet die letale Diagnose von Konstrukteuren und Controllern.

AUF 5000 MITARBEITER KOMMEN NUR SECHS ROBOTER

Zwar fährt der Defender mittlerweile tatsächlich in jedem Winkel der Welt. Doch sein Erfolg ist auch ein bisschen den Deutschen zu verdanken, sagt Pressesprecher Mayk Wienkötter und nennt Deutschland nach Großbritannien den größten Markt für den Defender. Dabei ist der kantige Charakterkopf allerdings längst vom Arbeitstier zum Lifestyle-Objekt geworden und deshalb in Berlin so gegenwärtig wie in Burma und in Stuttgart genauso zu Hause wie in der Sahara. Nichts zeigt diese Entwicklung besser als der Preis, den das Auktionshaus Bonham’s im letzten Herbst für das zweimillionste Exemplar erlöst hat:

Mit 400.000 Pfund hat es fast 1000 mal mehr gekostet als das Urmodell, das 1948 für 450 Pfund verkauft wurde.

Mit dem Defender stirbt nicht nur eine Legende. Sondern im Stammwerk Solihull geht ebenfalls eine Ära zu Ende. Denn während rings herum in der Fertigung von Jaguar XE oder Range Rover längst Roboter den Ton angeben, wurde der Defender noch vergleichsweise anachronistisch produziert: Produktionschef Greg Nibblet nennt ihn deshalb ein Puzzle aus 8 953 Teilen, das in 4.190 Monategeschritten und 56 Mannstunden zu einem Auto wird.

Dabei kommen auf 500 Mitarbeiter pro Schicht gerade einmal sechs Roboter, während es zum Beispiel beim Range Rover mehr als 300 sind. Kein Wunder, dass etwa ein Discovery Sport acht Stunden schneller vom Band läuft. Viele der Mitarbeiter werden jetzt umschulen, müssen lernen Roboter zu bedienen oder mit dem Defender in den Ruhestand gehen. Doch eine kleine Schar von Spezialisten hält dem Dinosaurier die Treue. Denn pünktlich zum Produktionsende starten die Briten ein Heritage-Programm, in dem erfahrene Werker in der ursprünglichen Fertigungshalle zurückgekaufte Klassiker und Kundenfahrzeuge aufarbeiten werden. Spätestens ab Juli gibt es dann in Solihull doch wieder fabrikneue Oldtimer zu kaufen, stellt das Unternehmen in Aussicht. Dann ist im Prinzip wieder fast alles, wie es immer war in den letzten 68 Jahren. Angst, dass ihnen der Nachschub ausgeht, muss die Heritage-Mannschaft dabei nicht haben:

75 Prozent aller Defender sind noch immer im Einsatz.

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[Olliver]

...Du Klemmschwuchtel!.... einem homosexuellen......Idioten .....

Völlig verpeilter Abbas, na ja, eigentlich wie immer!

[Olliver]

....Mittlerweile habe ich 496.000 km mit der Kisten gefahren ....

[Links nur für registrierte Nutzer]läppert sich das.

49600×1,70 Euro pro Liter= 84.320.- Euro Spritkosten.
84.320+49.000=133.320.- Euro nur Anschaffung und Sprit!

Beim eAuto ist es halt genau umgekehrt,
da amortisiert sich der Anschaffungspreis durchs GRATIS-LADEN, wenn man will.

[hamburger]

Du vergleichst nur Neuwagen. Bei Neuwagen mag das stimmen. Und nun nimm noch nen Golf 2 für 500€ dazu und rechne es aus. Jedes Jahr mehr Reparaturen, aber dafür hat die Kiste nichts gekostet... Es kauft sich nicht jeder jedes Jahr ne neue Möhre. Und an den generellen Absatzzahlen sieht man, dass Autoverkäufe rückläufig sind. Das liegt nicht daran, dass es so wenig Autos gibt. Sondern weil die Leute sich weniger leisten können.

Der Hammer für EAuto Blinde kommt später....gebraucht und älter, niemand wird den Schrott mehr kaufen.
Intelligente Menschen sehen sich den TV Markt an, dort gibt es kaum noch Reparaturen, weil es die Teile nicht mehr gibt, wenn die Geräte älter werden.
Bauteile abgekündigt....
Ein Auto hat normal einen weitaus längeren Zyklus...aber beim EAuto scheitert das an Elektronik und Akku.