Abstürze der Boing 737 max8

[Gefr. Meyer]

Aber der Griff ans Trimmrad sollte eigentlich Routine sein, wenn sich die Nase ungewollt senkt.

Das sollen sie ja getan haben. Und zwar mehrmals. Es soll sich ein sogenannter Kampf Mann gegen Maschine daraus entwickelt haben in dessen Verlauf die Maschine abstürzte. Die Piloten wussten wohl nichts von dem gegen sie arbeitenden System. Die niedrige Flughöhe war zudem noch kontraproduktiv für solche Aktionen.

[Flaschengeist]

Das sollen sie ja getan haben. Und zwar mehrmals. Es soll sich ein sogenannter Kampf Mann gegen Maschine daraus entwickelt haben in dessen Verlauf die Maschine abstürzte. Die Piloten wussten wohl nichts von dem gegen sie arbeitenden System. Die niedrige Flughöhe war zudem noch kontraproduktiv für solche Aktionen.

Dazu kommt, dass die Kraft des Systems viel stärker war als angenommen. Das heißt umso heftiger der Pilot korrigieren wollte umso heftiger reagierte das System. Einzige Chance, Mitspielen und auf eine Bruchlandung hoffen.

[Gefr. Meyer]

Dazu kommt, dass die Kraft des Systems viel stärker war als angenommen. Das heißt umso heftiger der Pilot korrigieren wollte umso heftiger reagierte das System. Einzige Chance, Mitspielen und auf eine Bruchlandung hoffen.

Kommt einem irgendwie bekannt vor. Klingt nach Science Fiction Film. Fahrzeuge von Tesla verhalten sich ähnlich.

[BlackForrester]

Nochmal: die Triebwerke sind wesentlich größer. Sie passen einfach nicht an das Flugzeug. Deswegen die Hilfskonstruktion. Das Fahrwerk ist schlichtweg zu kurz.

Aber ein längeres Fahrwerk, also die Ingenieurlösung, hätte ein neues Zulassungsverfahren bedeutet. Das dauert und kostet Schweinegeld.

Dass man das Triebwerk anders anbauen musste, weil man das Fahrwerk nicht ändern wollte ist mir nun ja schon klar. Dass sich dadurch die Trimmung eines Fliegers verändert - auch kein Thema. Dass dies Auswirkungen auf die Aerodymanik und damit Flugeigenschaften haben kann und wird - unstrittig.

Nun kann man darüber streiten ob Triebwerk passt oder nicht passt - fliegen tut das Ding auf jeden Fall damit. Die Frage ist nur wie gravierend sind dann die zwingenden Änderungen in der Flugsteuerung, kann ein Mensch den Flieger in der Luft halten, wenn die elektronische Flugsteuerung ausfällt oder aufgrund falscher Daten nicht richtig reagiert, welches "Risikopotential" wird damit eröffnet und wie minimiert man dieses Risikopotential.

Gelernt habe ich nun, dass man wohl auf die bewährte Flugsteuerung der "alten" 737 im Grunde nicht mehr zurückgreifen kann, weil die Unterschiede zwischen den beiden Fliegern bei den Flugeigenschaften wohl doch gravierend sind.

Wenn dies also so ist, dass der Flieger infolge des Triebwerksanbau komplett andere Flugeigenschaften aufweist wie die alte 737 - dann kann man halt keinen alten 737-Piloten ins Cockpit setzen, sondern dann muss man den Piloten erst einmal entsprechend auf das neue Flugzeug schulen, damit dieser die Unterschiede nicht nur theoretisch, sondern auch in der Praxis kennenlernt.
Bedingt aber auch, dass der Flugzeughersteller auf die maßgeblichen Änderungen bzgl. der Flugeigenschaften und den entsprechend getroffenen Maßnahmen um diese Auswirkungen zu begrenzen oder zu verhindern explizit hinweist.

Wenn es dann noch stimmt, dass die "Entscheidung" der Flugzeugelektronik von den Daten EINES Sensors abhängig ist - dann ist ein vom Himmel fallen vorprogrammiert.

Es scheint mir, dass hier vieles im argen liegt...

[BlackForrester]

Das sollen sie ja getan haben. Und zwar mehrmals. Es soll sich ein sogenannter Kampf Mann gegen Maschine daraus entwickelt haben in dessen Verlauf die Maschine abstürzte. Die Piloten wussten wohl nichts von dem gegen sie arbeitenden System. Die niedrige Flughöhe war zudem noch kontraproduktiv für solche Aktionen.

Was wohl mit die Folge vom dem ist was ich als "Digitalisierungswahn" bezeichne.
Digitalisierung soll und kann den Menschen unterstützen - kann Diesen aber niemals ersetzen. Ein digitalisiertes System kann nur im Rahmen einer Programmierung entscheiden und diese Entscheidung ist von Daten abhängig, wo so ein System nicht erkennt, ob diese Daten richtig oder falsch sind. Ein Mensch kann dies erkennen....

[OneDownOne2Go]

hmm, weiss nich, was der herr hier schreibt klingt dann doch irgendwie seeeehr plausibel...


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Ich bin ganz ehrlich, ich kenne die Systemarchitektur der 737 MAX nicht, deswegen werde ich mich hüten, so etwas zu bestätigen oder zu verwerfen. Es wäre zumindest ungewöhnlich, wenn tatsächlich nur Daten eines AOA-Sensors verwendet würden, allerdings stehst du bei der Verwendung von Daten aus zwei Quellen, deren Daten sich widersprechen, vor einem anderen Problem. Welche stimmt? Man müsste dazu weitere Informationen heran ziehen, die Sinkrate, die Entwicklung des IAS über die letzten Sekunden, Informationen zur "Haltung" der Maschine von den Trägheitsplattformen vor und während des Auftretens der Sensorwerte, die Liste ließe sich verlängern. Erst dann könnte man verlässlich entscheiden, ob die Maschine in einen Stall fliegt oder nicht. So stellt der Autopilot bei der NG fest, ob sich ein Strömunsabriss anbahnt, und das dauert jeweils nur Bruchteile von Sekunden und gilt als sehr zuverlässig.

[OneDownOne2Go]

Das sollen sie ja getan haben. Und zwar mehrmals. Es soll sich ein sogenannter Kampf Mann gegen Maschine daraus entwickelt haben in dessen Verlauf die Maschine abstürzte. Die Piloten wussten wohl nichts von dem gegen sie arbeitenden System. Die niedrige Flughöhe war zudem noch kontraproduktiv für solche Aktionen.

Ich kann jetzt auch nur das sagen, was im aktuellen AOM steht, und laut dem schaltet MCAS ab, wenn unter dem Flight Law "manual control" die Trimmung des Höhenruders betätigt wird. Eine Ausgabe der Änderungen bzw. Ergänzungen, die Boeing als Reaktion auf den Lion-Crash heraus gegeben hat, habe ich noch nicht. Es wäre zumindest ungewöhnlich, dem System die Entscheidung zu überlassen und eine Reaktion der Piloten dann zu übersteuern, sowas kennt man eigentlich bisher nur von Airbus.

[OneDownOne2Go]

Dies ist mein Gedankengang - schlüssig ist für mich und kein Thema - anderes Triebwerk, andere Steuerung und dies nicht nur auf die Aerodynamik, sondern auch die Leistung betrachtend. Die "Grundkonfiguration" dürfte doch aber jeweils dieselbe sein.

Eine 747 mit einem 265 KN starken Triebwerk dürfte wohl in der Flugsteuerung anders ausgelegt sein als der selbe Flieger mit einem 285 KN-starken Triebwerk...die Grundkonfiguration dürfte aber wohl diesselbe sein, sprich man hat wohl kaum für jeden Triebwerkstyp eine komplett neue Steuerung entwickelt.

Es sei denn die Unterschiede in den Flugeigenschaften sind so erheblich, dass man faktisch die bewährte Flugsteuerung der alten 737 nicht anpassen konnte, sondern komplett neu entwickeln musste - dann wäre es für mich verständlich. Wennes denn an der Software lag.

Die Änderungen bei der MAX betreffen ja nicht nur die Triebwerke, ebenso die Tragflächen, das Leitwerk und strukturelle Komponenten, deswegen werden die Unterschiede zwischen der NG und der MAX schon nicht ganz unerheblich sein, aber das Rad neu erfinden war sicher nicht notwendig. Bei den verschiedenen NG-Modellen kam man mit der Anpassung der Parameter die eigentliche Software ist immer die gleiche. Das ist schon deswegen so, weil alles andere die Zertifizierung von Piloten unnötig kompliziert machen würde. Bei der 747 betreffen die Änderungen bei verschiedenen Triebwerken sogar nur die FADEC- und FMS-Teile der Softwaresuite.

Aber das ganze ist sowieso kein fundamentaler Fehler in der Softwaresuite der 737 MAX, der würde sich durch wesentlich häufigere Zwischenfälle längst bemerkbar gemacht haben. Das ganze scheint "nur" das MCAS zu betreffen, eine Komponente der Software, die es in dieser Form bisher nicht gab, und die scheinbar fragwürdige Entscheidungen auf Basis nicht immer zuverlässiger Sensordaten trifft. Das einfachste wäre vermutlich, das System einfach erst mal komplett zu deaktivieren, damit ließe sich - Zustimmung durch die FAA mal vorausgesetzt - die Flotte am schnellsten wieder in die Luft bringen.

[marion]

bei manchem Diskutanten hier frage ich mich folgendes: Hat er den Artikel von Peter Haisenko überhaupt gelesen Dort steht doch eigentlich recht verständlich, jedenfalls nach meinem Laienverständnis, erklärt , wie der "Schrott aus Seattle" überhaupt fliegen kann

[OneDownOne2Go]

bei manchem Diskutanten hier frage ich mich folgendes: Hat er den Artikel von Peter Haisenko überhaupt gelesen Dort steht doch eigentlich recht verständlich, jedenfalls nach meinem Laienverständnis, erklärt , wie der Schrott aus Seattle überhaupt fliegen kann

Möchtest du lieber mit Yaks und Tupolevs fliegen? Ich meine, wenn du Boeing schon den "Schrott aus Seattle" nennst, dann musst du dich ja strikt weigern, in einen Airbus auch nur einen Fuß zu setzen...