Chemtrails - größter Massenmord unserer Zeit

[kotzfisch]

Das IDEALE für hysterische Nazizicken!

Bruharharharhar........................

[The_Darwinist]

Boah, wisst ihr wieviel Tonnen Kerosin über Flughäfen aus den Flugzeugen gepumpt wird, damit das mit den Landeanflügen hinkommt? Da ist das bisschen Additiv, das übrigens auch zum grössten Teil im Auto verfeuert wird, echt nebensächlich.

[kotzfisch]

Unsinn:ist es wirtschaftlich Kerosin abzupumpen?
Keiner macht das- es sei denn im Notfalle!

[EinDachs]

Unsinn:ist es wirtschaftlich Kerosin abzupumpen?
Keiner macht das- es sei denn im Notfalle!

Nein.
Das macht man standardmäßig beim Landeanflug. Falls was schiefgeht, spart man sich das eigene Verbrennen im Feuerball.
Andererseits will man nicht mit weniger Kerosin fliegen, ansonsten bliebe stets ein mulmiges Gefühl, wenn man mal eine Runde länger in der Landeschleife hängt.

[kotzfisch]

Unsinn-es geht ums Einhalten gewisser Gewichtstoleranzen.Das Ablassen (Fuel Dump) ist die Ausnahme.

Fuel Dumping (deutsch: Treibstoffablassen) dient dazu, vor einer kurz nach dem Start erforderlichen Notlandung durch das Ablassen von Kerosin das Gewicht des Flugzeugs unter das maximal zulässige Landegewicht abzusenken. Entgegen einer weit verbreiteten Meinung wird dieser Vorgang also nur in Notfällen eingesetzt und ist nicht alltäglich.
Inhaltsverzeichnis

* 1 Allgemeines
* 2 Vorschriften
* 3 Entstehung der Legende ("Kerosinmärchen")
* 4 Dump and Burn

Allgemeines

Wenn ein Flugzeug mit noch nahezu gefüllten Treibstofftanks unmittelbar nach dem Start wieder landen müsste, wäre sein Gewicht wegen des noch nicht verbrauchten Treibstoffs höher als sein maximales Landegewicht, das geringer ist als das maximale Startgewicht (englisch: maximum take off weight - MTOW). Deshalb erließ die US-amerikanische Luftaufsichtsbehörde FAA in den 1960er Jahren die Verordnung, dass alle Flugzeuge, deren MTOW über 105 Prozent des maximalen Landegewichts liegt, ein System zum Treibstoffnotablass benötigen.

Da die meisten Kurzstreckenflugzeuge diese Grenze jedoch nicht überschritten, wurde bei ihnen kein Treibstoffnotablass-System eingebaut. Als diese jedoch mit der Zeit größere Tanks für höhere Reichweiten bekamen, überschritten auch diese die 105-Prozent-Grenze. Weil jedoch gleichzeitig die Triebwerke immer sicherer und leistungsfähiger wurden und der Einbau von Notablasssystemen kaum möglich war, hob die FAA die 105-Prozent-Regel für die Flugzeuge auf, die mit einem ausgefallenen Triebwerk starten bzw. durchstarten können. Damit war ein Treibstoffnotablass für zweistrahlige Maschinen nicht mehr erforderlich [1]. Heutzutage müssen deshalb nur noch vierstrahlige Flugzeuge mit diesem System ausgestattet werden. Allerdings können auch viele zweistrahlige Großraumverkehrsflugzeuge auf Kundenwunsch mit einer Treibstoffnotablassanlage ausgestattet werden, um im Notfall nicht stundenlang kreisen zu müssen. Bei kleinen Flugzeugen ist heute der Einbau von Treibstoffnotablassanlagen konstruktionsbedingt nicht mehr möglich, so dass dort stundenlanges Kreisen schon vorkam (siehe auch Zwischenfälle bei Jet Blue).

Weil heutzutage die meisten Flugzeuge zweistrahlig und Notfälle sehr selten sind, wird das Ablassen von Treibstoff nur äußerst selten erforderlich. In Deutschland kommt es so zu etwa 50 Fällen pro Jahr, davon etwa die Hälfte in der zivilen Luftfahrt. Insgesamt werden so etwa 300 Tonnen freigesetzt, die zu feinen Tröpfchen von etwa einem Viertel Millimeter zerstäuben. Die meisten davon verdampfen in der Luft, nur etwa acht Prozent erreichen den Erdboden, wiederum verteilt auf eine sehr große Fläche [2].

Vorschriften [

Für das Ablassen von Treibstoff muss zunächst eine Notfallsituation vorliegen. In Absprache mit der Flugsicherung weist der Fluglotse dem Piloten dann nach den Regelungen der ICAO ein Gebiet zu, welches eine geringe Besiedelungsstruktur aufweist. Die Mindestflughöhe muss 6000 Fuß (ft) betragen (ca. 1.850 m)

Während das Flugzeug das Kerosin ablässt, befindet es sich in der Regel im Steigflug in einer Spirale mit mehreren Kilometern Durchmesser.

Entstehung der Legende ("Kerosinmärchen")

Die Legende, dass alle Flugzeuge vor dem Landen Treibstoff ablassen um etwa die Brandgefahr zu verringern, entstand sehr wahrscheinlich aus der Tatsache, dass bei hoher Luftfeuchtigkeit von den Flügelspitzen landender Flugzeuge Dunstfahnen ausgehen, die man für zerstäubendes Kerosin halten kann.

Diese Dunstfahnen entstehen jedoch lediglich durch kondensierendes Wasser. Durch den Überdruck an der Unter- und den Unterdruck an der Oberseite der Tragflächen findet am Tragflächenende ein Druckausgleich statt (Gleichgewicht der Kräfte), der wiederum zu einem Temperaturabfall führt. Dadurch kann es gelegentlich zu einer relativen Luftfeuchtigkeit von über 100 Prozent kommen.

Dump and Burn

Im Flugbetrieb der General Dynamics F-111 der Australischen Luftwaffe ist ein Dump and Burn (engl. für: Ablassen und Verbrennen) genanntes Verfahren Bestandteil des Vorführungsprogramms bei öffentlichen Veranstaltungen. Auch bei der Schlussveranstaltung der Olympischen Spiele in Sydney im Jahre 2000 wurde Dump and Burn vorgeführt, bei dem ausgenutzt wird, dass sich bei der F-111 der Treibstoffnotablass zwischen den Triebwerken befindet. Es wird deshalb einige Sekunden lang Treibstoff abgelassen, während die Triebwerke im Nachbrennerbetrieb laufen. Der Treibstoff entzündet sich dadurch und erzeugt eine mehrere Meter lange beeindruckende Flamme hinter dem Flugzeug, während man die schwach leuchtenden Nachbrennerflammen kaum sieht.

Die Treibstoffablasseinrichtungen an zivilen Verkehrsflugzeugen sind abseits des heißen Abgasstrahls der Triebwerke so angebracht, dass ein derartiger Effekt möglichst vermieden wird.