Jetzt werden AH die Autobahnen geklaut.

[SAMURAI]

wahrscheinlich haben es deine Juden erfunden , die Judenautobahn , oder waren es doch die eher die Türken , die Deutschland aufgebaut haben

Mann, DU kennst Dich aber aus.

[SAMURAI]

Muss bestimmt lecker schmecken, so eine Autobahn.

Wackelt die Prothese nimmste halt Protofix...

Du nimmst hoffentlich Kukident ?

[Sterntaler]

nach dieser Erkenntnis dürfen jetzt die Juden auch die Autobahn benutzen, ohne das diese dabei Schweißausbrüche bekommen

[Nereus]

AUTOBAHNEN Legende
„ ... ja, aber Hitler hat doch die Autobahn geschaffen!"

NS-Propaganda
Nicht einmal die Idee der Autobahnen stammt von Hitler selbst, obwohl die Parteilegende ihm zuschrieb, er habe 1924 während der Haft in Landsberg die Erleuchtung zu einem Netz kreuzungsfreier Nur-Autostraßen gehabt.

Pläne und Vorbilder bis 1933
Die Tatsachen zeigen, daß Hitler die Autobahnen weder erfunden noch als erster gebaut hat:
1. In Berlin bildeten Sport- und Finanzkreise mit Unterstützung des kaiserlichen Hofes 1909 die „Automobil-Verkehrs- und übungsstraße GmbH (AVUS) ". Der 1912 begonnene Bau blieb durch den Krieg liegen, bis nach 1918 der Unternehmer Hugo Stinnes in Tag- und Nachtschichten die Avus zur ersten Automobilausstellung 1921 fertigsteilen ließ (Benutzung nur gegen Gebühr). Diese 9,8 km lange, kreuzungsfreie Kraftfahrstraße mit zwei getrennten Fahrbahnen ist die erste Autobahn der Welt.

2. Zu Beginn der zwanziger Jahre forderte in den USA die Motorisierungswelle (seit 1916 Fließbandproduktion) autobahnähnliche Schnellstraßen („Highways").

3. In Italien baute der Bauunternehmer Dr. Pierro Puricelli 1923 bis 1924 die ersten 130 km „Autostrada" von Mailand zu den lombardischen Seen.

4. In Deutschland propagierte seit 1924 die „Studiengesellschaft für den Automobilstraßenbau (Stufa)" einen der Motorisierung angepaßten Straßenbau und diskutierte theoretisch auch Autobahnprojekte.

5. 1926 konstituierte sich der „Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte-Frankfurt-Basel (HAFRABA)" aus Vertretern der interessierten Wirtschaftszweige und der Gebietskörperschaften. 1927 legte er den Entwurf für ein Autobahnnetz vor (veröffentlicht in der Aprilausgabe 1927 des UHU-Magazins, Berlin). Der Entwurf deckte sich weitgehend mit der späteren Ausführung unter Hitler. Der Pressechef des Vereins, Kurt Kaftan, propagierte die Bezeichnung „Autobahn" durch seine seit 1928 erscheinende gleichnamige Zeitschrift.

6. Seit 1926 wurde die Autobahn Köln-Düsseldorf-Ruhrgebiet geplant und vermessen.

7. 1927 wurde die große Kreuzungsacht der Fernstraße Leipzig-Chemnitz bei Penig gebaut, 1929 eine Autobahn zur Umgehung von Chemnitz.

8. Seit Oktober 1927 wurde die Strecke Main-Neckar der geplanten Autobahn Hamburg-Basel bis in die letzten Einzelheiten projektiert. Der Bau kam nicht in Gang, weil öffentliche Mittel fehlten, eine Finanzierung durch Benutzergebühren aber 1927 von der Reichsregierung abgelehnt wurde.

9. 1931 tagte in Genf der Erste Internationale Autobahnkongreß, gefördert vom Internationalen Arbeitsamt des Völkerbundes, um Arbeitsbeschaffung und Völkerverständigung durch ein europäisches Autobahnnetz zu verwirklichen.

10. Im August 1932 wurden die 20 km Autobahn Köln-Bonn in Betrieb genommen. Sie waren gebaut von der Rheinischen Provinzialverwaltung und der Stadt Köln (Oberbürgermeister Adenauer) und zum Teil finanziert aus Mitteln der produktiven Erwerbslosenfürsorge (Arbeitsbeschaffung!).

11. Viele Gebietskörperschaften hatten vor 1933 wegen der öffentlichen Diskussion um die Autobahnen bei der Landesplanung schon entsprechende Flächen vorgesehen.

Neben diesen konkreten Projekten waren in den zwanziger Jahren viele weitere Pläne in Arbeit, so für die Autobahnen Halle-Leipzig und München-Leipzig-Berlin. Allerdings waren die Meinungen in der Öffentlichkeit keineswegs einheitlich:

Einwände gegen „Luxusstraßen"
Sollte man die für den Autobahnbau benötigten riesigen Summen nicht lieber für den Ausbau des vorhandenen Straßennetzes, für die Verbesserung der Eisenbahn, die Energieversorgung oder den Wohnungsbau verwenden?
Waren Autobahnen für ein armes Land mit (1932) 100 Einwohnern je Kraftfahrzeug (in den USA zur gleichen Zeit 5 Einwohner je Kraftfahrzeug) nicht ein Luxus, zumal die übrigen Straßen dringend der Verbesserung bedurft hätten?

Eine Nachkriegs-Meinung
Die Verkehrsfachleute in aller Welt waren nicht mehr der Meinung, daß man alle Kraft auf den Autobahnbau konzentrieren und dafür, wie unter Hitler, das übrige Straßennetz vernachlässigen sollte. Diese Vernachlässigung war bei uns noch zu verspüren (Frankreich hat heute (um 1960) z. B. gemessen an der Bevölkerungsdichte das Zweieinhalbfache an Straßenkilometern der Bundesrepublik). Die heutige Methode besteht im Bau einiger Autobahnen und Schnellwege (Bundesstraßen) und der gleichzeitigen Verbesserung der übrigen Straßen: In der Bundesrepublik wurden im Etatjahr 1959/60 von Bund, Ländern und Gemeinden 2271 km neue Straßen gebaut.

Hitler profitierte von den Vorarbeiten
1933 trat die HAFRABA mit ihren konkreten Vorarbeiten an den neuen Reichskanzler heran, so wie sie schon jahrelang bei allen Regierungen und Fraktionen für die Autobahnen geworben hatte. Hitler griff die Pläne prompt auf. Der Verein wurde „gleichgeschaltet", und alle Projekte (allein 60 Folianten mit baureifen Plänen) übernahm schließlich die am 27. Juni 1933 gegründete Gesellschaft „Reichsautobahnen". Die Reichsbahn, aus Konkurrenzgründen bisher gegen das Projekt, wurde Trägerin der neuen öffentlich-rechtlichen Gesellschaft, die nach dem Gesetz das Recht hatte, Benutzergebühren zu erheben, davon aber nicht Gebrauch machte (erst vom Bundestag am 4. April 1951 gestrichen, heute durch Maut wieder eingeführt). So gründlich waren die Vorarbeiten während der Weimarer Republik gewesen, daß Hitler schon knapp drei Monate später, am 23. September 1933, bei Frankfurt am Main den ersten Spatenstich für das Reichsautobahnnetz tun konnte. Ohne die Vorarbeiten hätte diese wirkungsvolle Demonstration noch jahrelange Planungen nötig gehabt.

Kritik in der eigenen Partei
Hitler hatte sich damit gegen die Kritiker in seiner eigenen Partei (vor allem um den Wirtschaftstheoretiker Feder und den ohne Gregor Strasser nun führungslosen linken Flügel) durchgesetzt. Sie hatten vor allem den Ausbau der Wasserkräfte und verstärkten sozialen Wohnungsbau zur konjunkturellen Ankurbelung vorgeschlagen. Dabei konnten sie darauf hinweisen, daß diese Investitionen nicht nur genau so gut Arbeitsplätze schaffen würden wie der Autobahnbau, sondern daß ihre sekundäre Wirkung auf die übrige Wirtschaft sehr viel größer wäre als die des noch keineswegs verkehrsnotwendigen Autobahnbaus. Aber Hitler bevorzugte dieses Unternehmen mit seinem großartigen psychologisch-propagandistischen Effekt:

Der politische Effekt der Autobahnen
An vielen Baustellen gleichzeitig arbeiteten Tausende von Menschen für die „Straßen des Führers" (1935 etwa 113 000) und demonstrierten damit den Beginn der Arbeitsbeschaffung nach den Krisenjahren (Stundenlohn 68 Pfennig).
Die in „Reichsautobahnlagern" zusammengefaßten Bauarbeiter waren für NSDAP und Deutsche Arbeitsfront (DAF) ein ideales Objekt zur politischen Schulungsarbeit.
Der Name „Reichsautobahn" betonte die Reichsidee, ähnlich wie 1920 der Übergang der Eisenbahnen der Länder auf das Reich (Reichsbahn).
Hitler selbst schuf sich damit ein Denkmal, ähnlich vielen anderen Diktatoren. Es übt auf den Benutzer täglich seine Wirkung aus; es läßt - wie die Erfahrung selbst ein Vierteljahrhundert später noch zeigt - kurzsichtige Menschen in Hitler hauptsächlich den Schöpfer der Autobahnen, weniger aber den Urheber der deutschen Not sehen.

Der militärische Aspekt
Darüber hinaus hatten die anscheinend friedlichen Zwecken dienenden Autobahnen in Hitlers Konzept auch einen militärischen Sinn. Für etwaige Truppenverschiebungen wurde bevorzugt die Ost-WestVerbindung ausgebaut. Die in der Weimarer Republik als erstes geplante verkehrsnotwendige Nord-Süd-Verbindung Hamburg-Basel muß erst heute zu Ende geführt werden. Allerdings sollte der militärische Wert der Autobahnen recht zweifelhaft sein: Die Autobahnen dienten im Kriege den anfliegenden feindlichen Verbänden als ideale Orientierung und waren außerdem während des verstärkten Luftkrieges kaum passierbar.

Am bittersten rächte sich für Hitler jedoch die Vernachlässigung der Eisenbahn zugunsten des spektakulären Autobahnbaues: Die Bahn konnte den hochgespannten Transportaufgaben in Hitlers Kriegen nicht immer nachkommen.

„Volksmotorisierung" für den Krieg
Schließlich ist der Autobahnbau ein Teil der Motorisierungskampagne, die der von technischen Dingen faszinierte Hitler anlaufen ließ. Sie entsprach seiner eigenen Leidenschaft, aber auch dem Zuge der Zeit. Mit Steuererleichterungen für neue Wagen verschaffte er der Kraftfahrzeugindustrie einen Aufschwung. Mit der Förderung des Rennsports erreichte er Motorsportbegeisterung und nationalen Stolz. Den Gipfel sollte Porsches „Volkswagen" für rund 1000 Mark darstellen. An diesem Projekt zeigt sich aber auch der politisch-militärische Sinn der ganzen „Volksmotorisierung". Sie war ein entscheidender Teil für die Vorbereitung auf einen modernen, das heißt motorisierten Krieg. So hat keiner der fast 300 000 Volkswagensparer (Stand vom November 1940) jemals seinen Wagen gesehen. Das Werk in Wolfsburg produzierte ausschließlich Militärfahrzeuge.

Erfolge
Daß im übrigen der Autobahnbau ein Erfolg war, ist von niemandem bestritten worden. In den fünf Jahren bis zum 15. Dezember 1938 wurden von den
geplanten 6 900 km des Grundnetzes 3 000 km fertiggestellt (bis 1945: 3 832 km), eine zweifellos große technische Leistung. Auch hier hatte Hitler
- wie im Fall des Volkswagens mit Ingenieur Porsche – einen großartigen Fachmann gefunden: den Straßenbauingenieur Dr. Todt, „Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen".

„Die Straßen Adolf Hitlers sind in ihrem Charakter deutsch, wie die Landschaften, welche sie durchziehen. Der deutschen Wesensart entsprechend müssen sie daher auch gebaut werden."
Deutschlands Autobahnen – Adolf Hitlers Straßen, hrsg. i. A. d. Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen, Bayreuth 1937, S. 22

Finanzierung
Die bis 1944 entstandenen fast 6,5 Milliarden RM Kosten für den Autobahnbau stammten aus Krediten, Erhöhung der Ölzölle, Erweiterung der Beförderungssteuer und - zu fast 60% - aus dem Stock der „Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung". Die infolge der Konjunkturbelebung nicht benötigten Arbeitslosenversicherungsbeiträge waren also die entscheidende Finanzierungsquelle. Damit haben die Arbeitnehmer zu etwa einem Drittel den Bau durch ihre Anteile an den Sozialversicherungsbeiträgen finanziert!

Propaganda
Ebenso wirkungsvoll war die Propaganda um die Autobahnen. Beispielsweise nannte der NS-Barde Kurt Schuder sein Buch „Granit und Herz" im Untertitel „Die Straßen Adolf Hitlers - ein Dombau unserer Zeit" (Braunschweig 1940). Die Steuerung der Publizistik im totalitären Staat sorgte dafür, daß überall von der „genialen Idee des Führers", aber nichts mehr von den Vorarbeiten der Weimarer Zeit zu lesen war. So war damals und ist vielfach heute vergessen, was bis 1933 demokratische Bürger und Institutionen an Planung und fertigen Projekten geleistet haben, auf Grund deren Hitler dann seine Erfolge erzielen konnte.

Hemmungen vor 1933
Erschwerend für die Vorarbeiten in Weimar und überhaupt die Arbeitsbeschaffung bis 1933 waren gewesen

1. die Inflationsfurcht während der Weimarer Zeit als Folge des Schocks von 1923; sie verlangte vom Staat in Notzeiten drakonische Sparsamkeit, damit nicht eine neue Geldentwertung die Menschen um ihre Ersparnisse bringe (Deflationspolitik der Präsidialregierung Brüning, 30. März 1930 bis 30. Mai 1932);

Die Selbstheilungstheorie
2. die herrschende Theorie der liberalen Nationalökonomie; nach
ihr waren Konjunkturkrisen in der Marktwirtschaft unvermeidlich und nützlich als „Säuberung" unter den Unternehmen; die Krise würde in einer freien Wirtschaft durch Selbstheilung schließlich ihr Ende finden, wenn nur der Staat sich sparsam zurückhielte. Dementsprechend wurden vorhandene Pläne für eine aktive staatliche Konjunkturpolitik - auch durch Straßenbau - nur zögernd angepackt.

Neue Methode der Konjunkturpolitik
Erst etwa 1932 setzte sich eine neue Praxis durch, als deutlich wurde,
daß die wirtschaftliche Not (6 Millionen Arbeitslose) immer mehr zur politischen Radikalisierung trieb (KPD und NSDAP). Der Staat verschuldete sich (Wechsel), um die Arbeitsbeschaffung zu finanzieren. Die Schulden sollten beglichen werden, wenn eine wirtschaftlich bessere Zukunft höhere Steuereinnahmen bringen würde. Eine Inflationsgefahr bestand so lange nicht, als noch Kapazitäten brach lagen. Der Engländer J. M. Keynes verarbeitete diese Praxis 1936 zu seiner „Neuen Wirtschaftslehre". Aber schon die Präsidialkabinette von Papen (1. Juni 1932 bis 3. Dezember 1932) und von Schleicher (3. Dezember 1932 bis 30. Januar 1933) forcierten mit dieser Methode die Arbeitsbeschaffung. Ihnen fehlten jedoch das notwendige Vertrauen breiter Kreise der Bevölkerung und hinreichend Zeit. Immerhin waren die Inflationsbedenken der Wissenschaft und der öffentlichen Meinung verflogen.

Freie Bahn für Hitler
Als Hitler kam, hatte er, ähnlich wie im Fall der Reparationen, freie Bahn, die ihm andere vorgearbeitet hatten. Immerhin bleibt erstaunlich, wie nach 1933 alle Kritik, auch aus den Reihen der NSDAP, am kostspieligen Autobahnbau verstummte. Der „Führer" hatte entschieden, und fast alle fügten sich.

Die bescheidene Republik
Schließlich vermitteln die im Bewußtsein der Bürger anscheinend so geringen Erfolge der Republik auf dem Gebiet des Autostraßenbaues noch eine Lehre: Was in der Republik wirklich schon geschaffen worden war, wurde als selbstverständlich genommen und schien keiner Propaganda bedürftig. Die Autobahnstrecke Köln-Bonn z. B. wurde am 6. August 1932 in Betrieb genommen ohne eine große nationale Feier, wie sie Hitler aufgezogen hätte.

Das amerikanische Beispiel
Daß eine Demokratie auch in der Krise Entschlußkraft und Selbstbewußtsein besitzt, zeigen das Beispiel der USA nach 1933 oder auch das der Bundesrepublik in den schweren Aufbaujahren nach 1949. Die Amerikaner schufen damals unter Roosevelt mit dem Tennessee-Tal-Projekt ein richtungsweisendes Werk. Von der Klimaverbesserung bis zur Stromversorgung lieferte es die Grundlage dafür, daß aus einem toten Landstrich von der Größe der Bundesrepublik eine blühende Kulturlandschaft wurde.

Zusammenfassung
So ergibt sich bei näherer Betrachtung der Autobahn-Legende: Hitler hatte weder als erster die Idee zu den Autobahnen, noch hat er sie als erster gebaut. Die vorhandenen Strecken und die Vorarbeiten während der Weimarer Republik ermöglichten es ihm, in kurzer Zeit ein Projekt aufzubauen und propagandistisch auszuwerten, wie es für Diktaturen typisch ist. Alle Kräfte und Kapazitäten wurden ohne Rücksicht auf die sonstigen Notwendigkeiten von Verkehr und Wirtschaft auf dieses eine Programm konzentriert (vgl. das ebenso typische Schaustück der Stalinallee in Ost-Berlin und die geringe Wohnbautätigkeit in der SBZ).

So nützlich sich heute die Autobahnen erweisen, für die damalige Wirtschaftslage und Motorisierungsdichte in Deutschland waren sie ein Luxus, für den der Normalverbraucher und schließlich bei der Währungsreform 1948 der Sparer zu zahlen hatten. Die notwendige Arbeitsbeschaffung hätte produktiver ansetzen können, wie das Beispiel anderer Länder (USA) zeigt.
Im übrigen gibt es an der technischen Leistung des Autobahnbaues nichts zu verkleinern.
Die Autobahnen sind nicht deshalb „schlecht", weil Hitler sie gebaut hat. Aber Hitler ist nicht deshalb „gut", weil er auch Autobahnen gebaut hat!

(Quelle u.a. Legenden um Hitler, Herausgeber: Otto-Suhr-Institut an der Freien Universität Berlin und Landeszentrale für politische Bildung Berlin, 1961)
Bleibt noch das Geheimnis der ausreichenden “nationalen” Kraftstoffbeschaffung für die expansive zivile und militärische Motorisierung Hitlers zu klären...

[Sprecher]

Jetzt ist der Adolf nicht mal Autobahn.

Den Volkswagen werden sie ihm nicht wegnehmen können.

[Elmo allein zu Hause]

Du nimmst hoffentlich Kukident ?

Ich nehme nur was mir der Heilige Samurai verschreibt!

[Affenpriester]

Den Volkswagen werden sie ihm nicht wegnehmen können.

Zumindest das Design des Käfers, diese niedliche kleine Karre. Nein, wie kann die vom Onkel Adolf sein? Skandal!
Gut, den Volkswagen kann man Porsche zuschreiben, so wirds ja auch gern gemacht. Dass das Hitlers Idee war und er dem ersten wirklichen Volkswagen sein unverkennbares Design gab, wird dabei gern übergangen.

[Sprecher]

So nützlich sich heute die Autobahnen erweisen, für die damalige Wirtschaftslage und Motorisierungsdichte in Deutschland waren sie ein Luxus, für den der Normalverbraucher und schließlich bei der Währungsreform 1948 der Sparer zu zahlen hatten. Die notwendige Arbeitsbeschaffung hätte produktiver ansetzen können, wie das Beispiel anderer Länder (USA) zeigt.

Stimmt, wäre Hitler nicht so ein doofer Pazifist gewesen hätte er stattdessen lieber Panzer und Flugzeuge bauen lassen, dann hätten wir den Krieg wenigstens gewonnen.

[Sprecher]

Zumindest das Design des Käfers, diese niedliche kleine Karre. Nein, wie kann die vom Onkel Adolf sein? Skandal!
Gut, den Volkswagen kann man Porsche zuschreiben, so wirds ja auch gern gemacht. Dass das Hitlers Idee war und er dem ersten wirklichen Volkswagen sein unverkennbares Design gab, wird dabei gern übergangen.

Ich meinte vor allem die Gründung des Konzerns. Der Adi war doch tatsächlich Deutschlands erfolgreichster Firmengründer

[Elmo allein zu Hause]

Ich meinte vor allem die Gründung des Konzerns. Der Adi war doch tatsächlich Deutschlands erfolgreichster Firmengründer

Ja?