Der Transrapid kommt nach München

[alta velocidad]

Niemand wird das von uns kaufen.

Teuer und Unfall.

Wenn, dann kaufen die das Plagiat aus China -

für deren Vorage wir 2,3 Mrd. verschenkt haben.

In China hat die Kiste bis jetzt 100 Millionen $ Miese eingefahren. Die Begeisterung der Chinesen dürfte sich mittlerweile auch in Grenzen halten.

[alta velocidad]

Es scheint, als hätten sich alle betroffenen Parteien nun geeinigt. Nachdem nun letzte Details über die Finanzierung der Trasse geklärt wurden, wird Edmund Stoiber am Vormittag nähere Informationen veröffentlichen. Ich hätte es wirklich schade gefunden, wenn dieses Glanzstück deutscher Hochtechnologie in den Aktenschränken der Ministerien vermodert wäre.


Der Transrapid käme vielleicht nach München, wenn er nicht mehr als 1,85 Milliarden € kosten würde, wobei dieser Wert auf einer Schätzung aus dem Jahre 2004 beruht.
Ergo: Der Transrapid ist mausetot.

[Walter Hofer]

Der Transrapid käme vielleicht nach München, wenn er nicht mehr als 1,85 Milliarden € kosten würde, wobei dieser Wert auf einer Schätzung aus dem Jahre 2004 beruht.
Ergo: Der Transrapid ist mausetot.

dabei hat sich Stoiber so sehr auf ein Seniorenticket für Rentner gefreut! :(

[Tonsetzer]

dabei hat sich Stoiber so sehr auf ein Seniorenticket für Rentner gefreut! :(

Die Strecke Brüssel-München ist schon in Planung.

[Götz]

dabei hat sich Stoiber so sehr auf ein Seniorenticket für Rentner gefreut! :(

Freut sich noch, denn das Projekt wurde ja keineswegs gekippt.:]

[Götz]

In China hat die Kiste bis jetzt 100 Millionen $ Miese eingefahren. Die Begeisterung der Chinesen dürfte sich mittlerweile auch in Grenzen halten.

Interessant, wo hast Du diese Zahen her ? China hält seine Wirtschaftsdaten, vor
allem seine weniger schmeichelhaften, gern etwas hinter dem Berg.

[Don]

Interessant, wo hast Du diese Zahen her ? China hält seine Wirtschaftsdaten, vor
allem seine weniger schmeichelhaften, gern etwas hinter dem Berg.

Vermutlich vom Verband FVgdT. Fortschrittsverweigerer gegen den Transrapid.

[alta velocidad]

Interessant, wo hast Du diese Zahen her ? China hält seine Wirtschaftsdaten, vor
allem seine weniger schmeichelhaften, gern etwas hinter dem Berg.

Das stand in einer Tageszeitung, ich meine es war die FR.

[alta velocidad]

Vermutlich vom Verband FVgdT. Fortschrittsverweigerer gegen den Transrapid.

Es sind sogar €:

In China steht der Ausbau der weltweit bisher einzigen kommerziellen Strecke still. Nach heftigen Protesten von Bürgern ist die Verlängerung der bestehenden 30 Kilometer langen Verbindung vom Flughafen Shanghai zu einem U-Bahnhof gefährdet. Bislang hat der Magnetzug 100 Millionen Euro Verlust eingefahren.

http://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/0,2828,507635-4,00.html

Es ist nicht meine Schuld, dass ich besser informiert bin als Du.

[tommy3333]

Wenn ich erst aus der Stadt heraus muss, kann ich auch gleich das Flugzeug benutzen. Der Vorteil des ICEs ist ja gerade, dass er in die Städte hineinfährt.
Wenn überhaupt, müsste der TR gegen den ICE antreten, wenn er nur gegen das Flugzeug anträte, würde selbiges ihn über den Preis kaputt machen. Das Flugzeug ist ein ganz harter Gegner, das sollte man nicht vergessen.
Wenn der TR aber gegen den ICE anträte, hätte er das Problem der Stadteinführungen und der Kompatibilität zum Restsystem.
Fazit: Sowohl gegen das Flugzeug wie auch gegen den ICE sieht der TR schlecht aus, das ist der Grund, warum ihn niemand bauen will und nicht irgendeine Verschwörung.

Der TR kann im Binnenflugverkehr genauso gegen das Flugzeug antreten - ohne lästiges Einchecken (und Auschecken) - wenn Du ein Fan davon bist, bitteschön, ich will Dir ja nicht vorschreiben, wie Du fachren sollst. Und der ICE ist gegen den TR eine lahme Ente - egal, ob der TR-Bahnhof im Stadtzentrum oder am Stadtrand liegt.

[Götz]

Das stand in einer Tageszeitung, ich meine es war die FR.

Schön zu lesen, offenbar fällt es den Chinesen schwer, die gestohlene Technologie zu
vermarkten. Dann gibt es für Deutschland doch noch die Chance die Marktführung
bei dieser Technologie zu übernehmen.:]

[alta velocidad]

Der TR kann im Binnenflugverkehr genauso gegen das Flugzeug antreten - ohne lästiges Einchecken (und Auschecken) - wenn Du ein Fan davon bist, bitteschön, ich will Dir ja nicht vorschreiben, wie Du fachren sollst. Und der ICE ist gegen den TR eine lahme Ente - egal, ob der TR-Bahnhof im Stadtzentrum oder am Stadtrand liegt.

Einchecken ist kein Problem, das macht man heutzutage mit dem Mobiltelefon, Auschecken ist überhaupt kein Thema.
Der ICE/Velaro wird mittlerweile für Tempo 350 km/h gebaut, eine lahme Ente stelle ich mir anders vor.

[tommy3333]

Einchecken ist kein Problem, das macht man heutzutage mit dem Mobiltelefon, Auschecken ist überhaupt kein Thema.
Und die Gepäckkontrolle - macht das auch das Mobiltelefon?


Der ICE/Velaro wird mittlerweile für Tempo 350 km/h gebaut, eine lahme Ente stelle ich mir anders vor.
Er wird aber nie mit 350 km/h auf unseren derzeitigen Schienen fahren. Dazu müsste die Bahn schon das Schienennetz dementsprechend verbessern - was nicht unbedingt billiger sein muss.

[alta velocidad]

Und die Gepäckkontrolle - macht das auch das Mobiltelefon?

Die Sicherheitskontrolle ist kein Problem für Leute, die die Regeln kennen und beachten.



Er wird aber nie mit 350 km/h auf unseren derzeitigen Schienen fahren. Dazu müsste die Bahn schon das Schienennetz dementsprechend verbessern - was nicht unbedingt billiger sein muss.

Er fährt auf vielen Strecken 250–300 km/h, auf der Strecke Köln–Frankfurt/Main wären auch 330 km/h möglich, das wird nur im Moment noch nicht genutzt.
In Frankreich fährt der ICE 320 km/h. Die Spanier fahren mit dem Velaro jetzt 350 km/h, man kann davon ausgehen, dass die nächsten ICEs dann auch eine Vmax von 350 statt der heutigen 330 haben werden. Da Frankreich die Höchstgeschwindigkeit auf 360 hochsetzen will, könnte es sein, dass die ICEs für den Frankreichverkehr dann sogar eine Vmax von 360 haben müssten.
So viel zum Thema „lahme Ente“.

[Praetorianer]

Die Sicherheitskontrolle ist kein Problem für Leute, die die Regeln kennen und beachten.




Er fährt auf vielen Strecken 250–300 km/h, auf der Strecke Köln–Frankfurt/Main wären auch 330 km/h möglich, das wird nur im Moment noch nicht genutzt.
In Frankreich fährt der ICE 320 km/h. Die Spanier fahren mit dem Velaro jetzt 350 km/h, man kann davon ausgehen, dass die nächsten ICEs dann auch eine Vmax von 350 statt der heutigen 330 haben werden. Da Frankreich die Höchstgeschwindigkeit auf 360 hochsetzen will, könnte es sein, dass die ICEs für den Frankreichverkehr dann sogar eine Vmax von 360 haben müssten.
So viel zum Thema „lahme Ente“.

Und letztlich wird man immer noch froh sein, wenn man mit einem Schnitt von 200 km/h fährt.

[tommy3333]

Die Sicherheitskontrolle ist kein Problem für Leute, die die Regeln kennen und beachten.




Er fährt auf vielen Strecken 250–300 km/h, auf der Strecke Köln–Frankfurt/Main wären auch 330 km/h möglich, das wird nur im Moment noch nicht genutzt.
In Frankreich fährt der ICE 320 km/h. Die Spanier fahren mit dem Velaro jetzt 350 km/h, man kann davon ausgehen, dass die nächsten ICEs dann auch eine Vmax von 350 statt der heutigen 330 haben werden. Da Frankreich die Höchstgeschwindigkeit auf 360 hochsetzen will, könnte es sein, dass die ICEs für den Frankreichverkehr dann sogar eine Vmax von 360 haben müssten.
So viel zum Thema „lahme Ente“.

Er fährt eben nicht auf vielen Strecken 250 - 300 km/h, sondern nur auf wenigen! Auf vielen Strecken fährt er noch nicht mal 200 km/h

http://www.ice-fanpage.de/bilder/streckenkarten/geschwkarte.gif

Und diese Geschwindigkeiten hier sind "nur" die "Höchst"-Geschwindigkeiten.

[goldrush]

in...10 Minuten

[alta velocidad]

Er fährt eben nicht auf vielen Strecken 250 - 300 km/h, sondern nur auf wenigen! Auf vielen Strecken fährt er noch nicht mal 200 km/h

Und diese Geschwindigkeiten hier sind "nur" die "Höchst"-Geschwindigkeiten.

Er fährt auf Neubaustrecken in Deutschland 250–300 km/h, auf den anderen wenigstens bis zu 230 km/h. Der TR fährt ohne Neubaustrecke Tempo 0 km/h, das ist das, was hier gerne übersehen wird.
Das Problem ist nicht der ICE, sondern die fehlenden Neubaustrecken, und in dieser Situation ist der ICE die bessere Lösung, denn der kann, wenn auch langsamer, Altstrecken wenigstens benutzen, der TR müsste hier komplett passen.
So sieht die Realität aus, auch der TR kann kein Geld drucken.

P. S.: Die Karte ist nicht mehr aktuell, Nürnberg–München (190–300 km/h) und Leipzig–Berlin (200 km/h) haben sich positiv verändert.

P. P. S.: Es wäre besser, wenn Du sie per Verweis einbinden würdest, denn so sprengt sie die Darstellung des Forums.

[alta velocidad]

Und letztlich wird man immer noch froh sein, wenn man mit einem Schnitt von 200 km/h fährt.

Weil es viele Altstrecken gibt, aber man kann auf denen wenigstens fahren, mit dem TR ginge das nicht, der würde dort einen Schnitt von 0 km/h erreichen.

[tommy3333]

Er fährt auf Neubaustrecken in Deutschland 250–300 km/h, auf den anderen wenigstens bis zu 230 km/h. Der TR fährt ohne Neubaustrecke Tempo 0 km/h, das ist das, was hier gerne übersehen wird.
Wie die Grafik zeigt fährt der ICE auf vielen Strecken weniger als 200 km/h (u.a. München-Stuttgart, Frankfurt-Berlin, Köln-Dortmund-Hannover, München-Berlin, München-Frankfurt usw.) weil der viel größere Teil des Schienennetzes alt ist. Da ist es Jacke wie Hose, ob man für die wichtigsten Verkehrsknotenpunkte ein altes Schienenetz saniert oder ein neues TR-Netz baut. Dafür ist der TR um die Hälfte schneller als der ICE.


Das Problem ist nicht der ICE, sondern die fehlenden Neubaustrecken, und in dieser Situation ist der ICE die bessere Lösung, denn der kann, wenn auch langsamer, Altstrecken wenigstens benutzen, der TR müsste hier komplett passen.
So sieht die Realität aus, auch der TR kann kein Geld drucken.
Das kann herkömmliche Bahn ebenfalls nicht, wie sie in ihrer Vergangenheit mehrfach zeigte. Der Staat subventioniert die Bahn mit jährlich 10 Mrd. EUR. Die Bahn hat Schulden in Höhe von knapp 20 Mrd. EUR, obwohl schon 34 Mrd. EUR durch die Bahnreform 1994 auf Steuerzahlerkosten erlassen wurden. Angesichts steigender Strompreise und Personalkosten steht die Bahn vor weiteren Preiserhöhungen. Sollte der Börsengang misslingen und die Preisentwicklung sich fortsetzen, sieht es schlecht um die Bahn aus. Selbst mit Börsengang ist die Bahn noch weit vom "Geld drucken§ entfernt.

http://privatisierungstoppen.deinebahn.de/story/18/218.html
http://www.gruene-bundestag.de/cms/presse/dok/175/175711.deutsche_bahn_macht_satte_gewinne_auf_ko.ht m


P. S.: Die Karte ist nicht mehr aktuell, Nürnberg–München (190–300 km/h) und Leipzig–Berlin (200 km/h) haben sich positiv verändert.
Die Karte ist von 2006, also noch sehr aktuell. Wenn Du eine neuere hast, dann verlinke sie oder belege Deine Behauptung mit Quellen, wenn Du ernst genommen werden willst.

[tommy3333]

P. P. S.: Es wäre besser, wenn Du sie per Verweis einbinden würdest, denn so sprengt sie die Darstellung des Forums.
Ich habe sie jetzt heruntergeladen und als "angehängte Grafik" hinzugefügt. da sie nun skaliert ist, wird die Schrift bei den Ortsbezeichnungen dadurch aber unleserlich klein. Ich habe dafür den Link zum Original gesetzt.

[alta velocidad]

Wie die Grafik zeigt fährt der ICE auf vielen Strecken weniger als 200 km/h (u.a. München-Stuttgart, Frankfurt-Berlin, Köln-Dortmund-Hannover, München-Berlin, München-Frankfurt usw.) weil der viel größere Teil des Schienennetzes alt ist. Da ist es Jacke wie Hose, ob man für die wichtigsten Verkehrsknotenpunkte ein altes Schienenetz saniert oder ein neues TR-Netz baut. Dafür ist der TR um die Hälfte schneller als der ICE.

Auf den von Dir genannten Relationen werden zum Teil Neubaustrecken befahren, oder sie sind Teil einer Linie in deren Verlauf Neubaustrecken befahren werden (bspw. Köln–Hannover–Berlin zwischen Wolfsburg und Berlin), allerdings gibt es noch große Lücken und da ist es eben nicht Jacke wie Hose, ob man diese Lücken vorübergehend über Altstrecken schließen und somit durchfahren kann, oder ob die Passagiere dauernd umsteigen müssten, da mein Verkehrsträger inkompatibel zum Altsystem ist.
Das ist einer der Hauptgründe, warum der TR auf der Relation Köln–Frankfurt/Main keine Chance bekam.



Das kann herkömmliche Bahn ebenfalls nicht, wie sie in ihrer Vergangenheit mehrfach zeigte. Der Staat subventioniert die Bahn mit jährlich 10 Mrd. EUR. Die Bahn hat Schulden in Höhe von knapp 20 Mrd. EUR, obwohl schon 34 Mrd. EUR durch die Bahnreform 1994 auf Steuerzahlerkosten erlassen wurden. Angesichts steigender Strompreise und Personalkosten steht die Bahn vor weiteren Preiserhöhungen. Sollte der Börsengang misslingen und die Preisentwicklung sich fortsetzen, sieht es schlecht um die Bahn aus. Selbst mit Börsengang ist die Bahn noch weit vom "Geld drucken§ entfernt.

http://privatisierungstoppen.deinebahn.de/story/18/218.html
http://www.gruene-bundestag.de/cms/presse/dok/175/175711.deutsche_bahn_macht_satte_gewinne_auf_ko.ht m

Die DB fährt mittlerweile satten Gewinn ein, darum geht es hier aber nicht, denn der Infrastrukturneubau wird vom Staat finanziert und das ist auch richtig so. Das Problem ist nur, dass die öffentlichen Kassen klamm sind und somit der Bau des Netzes nur langsam voran geht, das wäre beim TR keinen Deut anders. Wer meint, dass man TR-Strecken über hunderte Kilometer quer durch die Republik bauen würde, koste es was es wolle, ist ein Träumer.



Die Karte ist von 2006, also noch sehr aktuell. Wenn Du eine neuere hast, dann verlinke sie oder belege Deine Behauptung mit Quellen, wenn Du ernst genommen werden willst.

Wenn Du fachlich versiert bist, sollten die Einweihungen der NBS/ABS Nürnberg–Ingolstadt–München sowie der ABS Leipzig–Berlin nicht an Dir vorbeigegangen sein.
Wie Du siehst, ist die Karte nicht mehr aktuell.

[tommy3333]

Auf den von Dir genannten Relationen werden zum Teil Neubaustrecken befahren, oder sie sind Teil einer Linie in deren Verlauf Neubaustrecken befahren werden (bspw. Köln–Hannover–Berlin zwischen Wolfsburg und Berlin), allerdings gibt es noch große Lücken und da ist es eben nicht Jacke wie Hose, ob man diese Lücken vorübergehend über Altstrecken schließen und somit durchfahren kann, oder ob die Passagiere dauernd umsteigen müssten, da mein Verkehrsträger inkompatibel zum Altsystem ist.
Das ist einer der Hauptgründe, warum der TR auf der Relation Köln–Frankfurt/Main keine Chance bekam.
Ich sprach nicht von dem Abschnitt Köln-Hannover-Berlin, auch nicht zwischen Wolfsburg und Berlin (ein so popeliges Nest wie Wolfsburg würde ich auch nicht an ein eine TR-Trasse anbinden), sondern u.a. vom Abschnitt Köln-Dortmund-Hannover. Wer lesen kann, ist im Vorteil. Und wer Karten lesen kann, der sieht, dass dort entlang (und auf den anderen von mir genannten Strecken) nicht schneller als 200 km/h gefahren wird. Was willst Du eigentlich mit "Umsteigen" sagen? Was willst Du damit vergleichen? Weißt Du denn, wo entlang eine TR-Trasse führen würde? Bist Du Hellseher? :hihi:


Die DB fährt mittlerweile satten Gewinn ein, darum geht es hier aber nicht, denn der Infrastrukturneubau wird vom Staat finanziert und das ist auch richtig so. Das Problem ist nur, dass die öffentlichen Kassen klamm sind und somit der Bau des Netzes nur langsam voran geht, das wäre beim TR keinen Deut anders. Wer meint, dass man TR-Strecken über hunderte Kilometer quer durch die Republik bauen würde, koste es was es wolle, ist ein Träumer.
Den Gewinn verdankt die Bahn insbesondere von der Konjunkturbelebung der letzten Jahre, mit Wachstumraten, die wir lange schon nicht mehr in D hatten. Damit steigt auch die Nachfrage nach Mobilität. Und wenn der Staat es sich seit Jahrzehnten schon angeblich nicht leisten kann, für seine Bahn (noch ist er ja Eigentümer) das Schienennetz, dann wird es Zeit, dass er den Weg für Alternativen freimacht. 2006 war auch das erste Jahr mit Gewinn nach Jahrzehnten roter Zahlen. Ein privates Unternehmen mit den Bilanzen der Bahn wäre 1994 in Insolvenz gegangen anstatt von einer Bahnreform auf Kosten der Steuerzahler reaminiert worden. Wer meint, mit dem Gewinn 2006 sei alles gut, ist ein wirtsch. Träumer, denn nach Einem Aufschwung kommt immer eine Flaute. Die Frage ist nicht ob, sondern wann.


Wenn Du fachlich versiert bist, sollten die Einweihungen der NBS/ABS Nürnberg–Ingolstadt–München sowie der ABS Leipzig–Berlin nicht an Dir vorbeigegangen sein.
Wie Du siehst, ist die Karte nicht mehr aktuell.
Wenn Deine Beiträge seriös wären, dann hättest Du recherschiert und einen Link hineingestellt. Ein so großes Geheimnis um den Streckennneubau kann es doch nicht sein, dass keine Quellen existierten. Es ist aber weder mein Problem noch meine Aufgabe, Deine Behauptungen zu belegen. Erzählen kannst Du uns hier viel - glauben muss ich Dir dagegen gar nichts (wem ich was "glaube", entscheide ich). Ich habe meine Behauptungen ebenfalls mit Quellen belegt - dann kann ich das gleiche doch wohl auch von Dir erwarten.

[alta velocidad]

—Köln-Hannover ist Teil der Linie Köln–Berlin, die fährt ab Wolfsburg über eine NBS.

—Deine Binsenweisheiten zur Konjunktur gelten für alle Wirtschaftsunternehmen.

—Hier hast Du Deine Quellen:

http://www.ice-fanpage.de/ice_info/schnellfahrstrecken/uebersicht.htm

und

VDE Nr. 8.3 Ausbaustrecke Berlin–Leipzig/Halle: Am 28. Mai 2006 vollständig mit der Fertigstellung des Berliner Hauptbahnhofs in Betrieb genommen.

http://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsprojekte_Deutsche_Einheit

[tommy3333]

—Köln-Hannover ist Teil der Linie Köln–Berlin, die fährt ab Wolfsburg über eine NBS.
Lern lesen. Vom Teil Hannover-Berlin habe ich nie geschieben (den Ausbau dieses Teilstücks habe ich daher auch nie bestritten).


Deine Binsenweisheiten zur Konjunktur gelten für alle Wirtschaftsunternehmen.Aber nicht alle Qirtschaftsunternehmen häufen einen Schuldenberg von 20 Mrd. trotz 10 Mrd. EUR pro Jahr Subventionen. Muss wohl in den ketzten jahrzehnten zu einer Art Selbstverständlichkeit bei der Bahn geworden sein. Wer sowas toll findet und verteidigt, der braucht sich nicht künstlich über die Kosten des TR zu beschweren oder aufzuregen.


—Hier hast Du Deine Quellen:

http://www.ice-fanpage.de/ice_info/schnellfahrstrecken/uebersicht.htm

und

VDE Nr. 8.3 Ausbaustrecke Berlin–Leipzig/Halle: Am 28. Mai 2006 vollständig mit der Fertigstellung des Berliner Hauptbahnhofs in Betrieb genommen.

http://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsprojekte_Deutsche_EinheitNa also, warum nicht gleich so. Allerdings geht aus den Angaben von Wikipedia nicht hervor, dass auf dem Abschnitt Berlin-Halle (Ferigstellung 2006) mit einer höheren Geschwindigkeit gefahren wird, als in meiner verlinkten Grafik in #266 (vom Stand 2006) angegeben. Netter Versuch. Nun kannst Du Dir Deine Schnellfahrtstrecken im ICE-Hochgeschwindigkeits-"Netz" an den Fingern abzählen. :)) :rofl:

http://www.ice-fanpage.de/bilder/sfs_karte.gif

(http://www.ice-fanpage.de/ice_info/schnellfahrstrecken/sfs_karte.htm)

Aus der ICE Fanpage geht übrigens auch nicht hervor, für welche Geschwindigkeiten der Abschnitt Berlin-Halle ausgebaut sein soll.

Abgesehen davon ist ja immer von der Höchstgeschwindigkeit die Rede - die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit. Das moderste Teilstück zwischen Köln-Frankfurt ist mit 300 km/h angegeben - die höchste erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit (http://www.ice-fanpage.de/ice_info/schnellfahrstrecken/top10.htm) liegt aber bei 232,4 km/h (Frankfurt Flughafen - Siegburg/Bonn).

Mit den Geschwindigkeiten eines TR kommt der ICE dennoch nicht mit. Sollte aber die Schweiz die Swissmetro (http://www.ntb.ch/index.php?id=2075) bauen, dann wird sie sowohl den TR als auch den ICE in den Schatten stellen. Wundern würde es mich jedoch nicht, wenn das einstige Land der "Dichter und Denker" und "High-Tech"-Land D von seinen Nachbarn vorgeführt wird.

[Praetorianer]

Es ist doch ein recht einfaches Problem, der Transrapid verschlingt hohe Investitionskosten, wäre allerdings das ideale Tranportmittel, das nicht nur den konventionellen Bahnverkehr, sondern auch den Flugverkehr zurückdrängen könnte, damit auch in Hinsicht auf den Kohlendioxidausstoß das Non-Plus-Ultra.

Allerdings ist der Weg dahin lang, extrem teuer und hat vor allem das hier mehrfach angesprochene Kompatibilitätsproblem.

[Walter Hofer]

13.000 Transrapid-Gegner protestierten in München

"Transrapid in die Tonne!" forderten laut Polizei rund 13.000 Teilnehmer einer Demonstration in München. Die Zahl der Protestierenden übertraf die Erwartungen der Veranstalter und war die bisher größte Demonstration gegen den Transrapid. Die bayerische SPD rief dazu auf, die Kommunal- und Landtagswahlen 2008 zu einer Volksabstimmung über den Transrapid zu machen.

http://www.br-online.de/repositories/bildergalerie/bayern-heute/transrapid-demo-031107/foto/bild03.jpg

Der Transrapid sei eine Vergeudung von Milliarden Steuergeldern. "Deswegen muss Schluss sein mit diesem Prestigeprojekt der CSU", so Franz Maget, Oppositionschef im Bayerischen Landtag auf der Schlusskundgebung am Marienplatz. Die Gegner des Projekts rechnen mit ausufernden Kosten, einer Zerstörung der Landschaft, Erschütterungen und Lärm. 23.000 Einwendungen gibt es derzeit gegen das Projekt.

http://www.br-online.de/bayern-heute/thema/transrapid/aktuell.xml

[martin53]

Ich denke auch daß sich der Transrapid auf der Strecke zum Münchner Flughafen gut machen wird!
Ich bin mal gespannt, wie lange es dauern wird, bis die Trasse fertig ist!

Das denke ich auch; die dadurch frei gewordenen S-Bahn-Züge kann man ja auf den langen Strecken einsetzen :hihi:

[tommy3333]

13.000 Transrapid-Gegner protestierten in München

"Transrapid in die Tonne!" forderten laut Polizei rund 13.000 Teilnehmer einer Demonstration in München. Die Zahl der Protestierenden übertraf die Erwartungen der Veranstalter und war die bisher größte Demonstration gegen den Transrapid. Die bayerische SPD rief dazu auf, die Kommunal- und Landtagswahlen 2008 zu einer Volksabstimmung über den Transrapid zu machen.

(Foto)

Der Transrapid sei eine Vergeudung von Milliarden Steuergeldern. "Deswegen muss Schluss sein mit diesem Prestigeprojekt der CSU", so Franz Maget, Oppositionschef im Bayerischen Landtag auf der Schlusskundgebung am Marienplatz. Die Gegner des Projekts rechnen mit ausufernden Kosten, einer Zerstörung der Landschaft, Erschütterungen und Lärm. 23.000 Einwendungen gibt es derzeit gegen das Projekt.

http://www.br-online.de/bayern-heute/thema/transrapid/aktuell.xml
Na wenn die Privatisierung der Bahn nach den Plänen der SPD vollzogen werden sollte, dann können diese 13000 für deren Steuerersparnis ja meinetwegen "Volksaktien" der Bahn kaufen. :hihi: :)) :rofl:

[Walter Hofer]

Na wenn die Privatisierung der Bahn nach den Plänen der SPD vollzogen werden sollte, dann können diese 13000 für deren Steuerersparnis ja meinetwegen "Volksaktien" der Bahn kaufen.

von der Privatisierung der Bahn halte ich nix : siehe England!

Huber soll von den Bayern einen Stoiber... ääh Transrapideuro abkassieren!

http://www.br-online.de/repositories/bildergalerie/bayern-heute/transrapid-demo-031107/foto/bild01.jpg

http://www.br-online.de/repositories/bildergalerie/bayern-heute/transrapid-demo-031107/foto/bild04.jpg

[roxelena]

Die Vernunft scheint doch zu siegen. Kein Transrapid in München, kein Ausschlachten der DB durch Heuschrecken.

Lange Gesichter bei Raffkes und Co

[Pandulf]

Die Vernunft scheint doch zu siegen. Kein Transrapid in München, kein Ausschlachten der DB durch Heuschrecken.

Lange Gesichter bei Raffkes und Co

Auf der anderen Seite hätte eine privatisierte Bundesbahn die Bahnen unserer Nachbarn übernommen. Dies hätte die deutsche Position als Logistik-Meister sowie die strukturschwache Berliner Region gestärkt.

[alta velocidad]

Auf der anderen Seite hätte eine privatisierte Bundesbahn die Bahnen unserer Nachbarn übernommen.
[…]

Oder auch nicht, die russische RŽD wollte jedenfalls groß bei der DB einsteigen.

[alta velocidad]

[…]
Na also, warum nicht gleich so. Allerdings geht aus den Angaben von Wikipedia nicht hervor, dass auf dem Abschnitt Berlin-Halle (Ferigstellung 2006) mit einer höheren Geschwindigkeit gefahren wird, als in meiner verlinkten Grafik in #266 (vom Stand 2006) angegeben. Netter Versuch. Nun kannst Du Dir Deine Schnellfahrtstrecken im ICE-Hochgeschwindigkeits-"Netz" an den Fingern abzählen. :)) :rofl:
[…]

Dafür, dass Du so wenig Durchblick hast, hast Du eine ziemlich freche Schnute. Eine Ausbaustrecke wird im Normalfall für mindestens Tempo 200 ausgebaut, nur abschnittsweise kann sie aufgrund besonderer Zwangspunkte mal etwas darunter liegen.
Deine Karte ist übrigens fehlerhaft, weil auf ihr die Schnellfahrstrecken Düren–Köln und Rastatt–Offenburg (jeweils Vmax 250 km/h) fehlen.

[tommy3333]

Dafür, dass Du so wenig Durchblick hast, hast Du eine ziemlich freche Schnute. Eine Ausbaustrecke wird im Normalfall für mindestens Tempo 200 ausgebaut, nur abschnittsweise kann sie aufgrund besonderer Zwangspunkte mal etwas darunter liegen.
Deine Karte ist übrigens fehlerhaft, weil auf ihr die Schnellfahrstrecken Düren–Köln und Rastatt–Offenburg (jeweils Vmax 250 km/h) fehlen.

Kannst Dich ja meinetwegen bei den Beteibern der ICE-Fanpage beschweren, wenn Du Fehler der Karte beanstandest. :)) Dort wird sie veröffentlicht. Und wer den Unterschied zwischen Höchstgeschwindigkeit und Durchschnittsgeschwindigkeit und Mindestgeschwindigkeit kennt und zudem lesen kann, ist im Vorteil.

Wie konnten die es auch wagen, die Strecke München-Nürnberg anzuzeigen, obwohl sie noch im Bau ist/war und die fertiggestellte Strecke Berlin-Halle so schnöde wegzulassen. :rofl:

Schick denen am besten Deine persönlich recherschierten Karten hin. Vielleicht findest Du ja Gehör - so von ICE-Fan zu ICE-Fan. :))

[Walter Hofer]

Die Vernunft scheint doch zu siegen. Kein Transrapid in München, kein Ausschlachten der DB durch Heuschrecken.

Lange Gesichter bei Raffkes und Co

und der Gutmensch Stoiber hat alle verladen! Es gibt keine 50 Mio € Zuschuss für den Stoiberzug, wie er behauptet hatte.

Begründung der zuständigen EU-Stelle: es wurde kein Fördermittelantrag eingereicht! :lach: :lach:

[SAMURAI]

Der Transen-Rapid ist mausetod.

[Walter Hofer]

Beckstein will den Bayernanteil nicht erhöhen! Das war's dann.........

und tschüss, Stoibertrain