Verschmutzung durch Schiffahrt

[kritiker_34]

Meistens werden ja die Autofahrer zur Kasse gebeten, wenn es um die "Umwelt" geht, während andere Bereiche vernachlässigt werden.

Warum gibt es immer noch keinen BIO DIESEL oder ein vergleichbares Produkt, welches für SCHIFFE geeignet ist, aber biologisch abbaubar ist?

Liegt es an der Macht der Lobby?

[kotzfisch]

Bio Diesel ist genau wie Rapsöl oder Diesel biologisch abbaubar.

[lupus_maximus]

Meistens werden ja die Autofahrer zur Kasse gebeten, wenn es um die "Umwelt" geht, während andere Bereiche vernachlässigt werden.

Warum gibt es immer noch keinen BIO DIESEL oder ein vergleichbares Produkt, welches für SCHIFFE geeignet ist, aber biologisch abbaubar ist?

Liegt es an der Macht der Lobby?
Nee, am Erdöl, das ist eben nicht wasserlöslich!

[kotzfisch]

Rapsöl bzw.Methylester ooch nich,wa?

[MorganLeFay]

Californien versucht gerade, seine beiden groessten Haefen gruener zu machen.

Und nein, sie malen nicht die Kaimauern an.

[kritiker_34]

Nee, am Erdöl, das ist eben nicht wasserlöslich!

darum gehts es ja. Wieso ist es UNMÖGLICH, einen Treibstoff zu produzieren, sodass die Abgase und Abfälle WASSERLÖSLICH sind?

Die "Klima Kathasthrophe" ist doch grossteils hausgemacht. Ein wasserlöslicher Treibstoff für Schiffafhrt und Landwirtschaft müsste doch - technologisch - möglich sein. Dadurch wären zumindest einige Probleme weniger.

[kritiker_34]

Californien versucht gerade, seine beiden groessten Haefen gruener zu machen.

Und nein, sie malen nicht die Kaimauern an.

Haut Arnie auf den Putz?

[MorganLeFay]

Haut Arnie auf den Putz?

Sieht so aus. Ich muss mal gucken, ob ich einen frei zugaenglichen Artikel finde, in dem das steht...

[viator]

Rapsöl bzw.Methylester ooch nich,wa?

:)) Ein Öko wird es trotzdem behaupten.

Die Binnen-Schifffahrt kann durchaus billig mit Nachtstrom betrieben werden. Es ist sicher bekannt, dass Schubschiffe äusserst flexibel eingesetzt werden können. Einerseits sind sie variabel und schnell "beladbar" und andererseits können sie unterschiedlich groß dimensioniert werden.

Ein Akku-Transport ist im Gegensatz zu PKW oder LKW sehr einfach. Bei Errichtung eines Taktnetzes auf den Hauptwasserstraßen können Schubkahn-Akkus einfach ausgetauscht werden. Die Ladung kann dann sehr flexibel und kostenoptimal im Hafen mit sehr billigem Nachtstrom stattfinden (www.eex.com/de).

Da die Schiffsmotoren ohnehin nur einen optimalen Wirkungsgrad bei mechanischer Trennung von Motormaschine und Propeller oder Impeller ermöglichen, kann elektrische Energie deutlich effektiver eingesetzt werden.

[MorganLeFay]

Sieht so aus. Ich muss mal gucken, ob ich einen frei zugaenglichen Artikel finde, in dem das steht...

Im Moment nicht richtig, also zitiere ich mal das, was ich aus "meinem" Artikel habe:


California's ports

Smoke on the water
Apr 26th 2007 | LOS ANGELES
From The Economist print edition

Southern California's ports could get cleaner but less competitive

HAULING 20-foot containers is not as glamorous as making films, but shipping is doing more than Hollywood to boost southern California's economy these days. The adjacent ports of Los Angeles and Long Beach, already the two biggest in the country, are growing quickly thanks to trade with China (see chart). They are a giant job-creating engine, stimulating industrial and warehouse employment on a scale not seen in the region since the rise of the aerospace industry after the second world war. Sadly, like most engines, they are filthy.

The ports themselves reckon they are responsible for about 12% of all the diesel particle emissions and 45% of the sulphur oxides in southern California. Carried east by prevailing winds, such pollutants help to create some of America's worst air more than 50 miles (80km) inland. Those who live close to the freeways leading out of the ports suffer the most. Researchers at the University of Southern California have found that children living within a few hundred metres of such roads are not only more likely to suffer from asthma. They actually have smaller lungs.


Ships are the biggest polluters, accounting for close to 60% of all diesel particles emanating from San Pedro bay, where the two big ports are located. Oddly, though, the ports are doing little to clean them up, beyond nudging them to burn slightly cleaner oil and providing more of them with electricity at the docks (at the moment many have to idle their engines).

The most ambitious effort to control pollution, and the one that may affect the local economy most drastically, involves truckers. Some 16,000 lorries currently haul containers between ships and warehouses. Most of them are owned by Hispanic immigrants, who buy the vehicles after they have already notched up a few hundred thousand miles in the long-haul business. The drivers put in long hours: 13 a day is not unusual, according to a survey by Kristen Monaco, an economist. They earn, on average, just under $35,000 a year. Such jobs, like many connected to the port, are an important stepping-stone on the path to the middle class.

The ports want to scrap the oldest trucks and gradually upgrade the others so that, within five years, the fleet emits four-fifths less pollution than at present. To help pay for this, they intend to levy a fee of $34 to $54 on every “dirty” vehicle entering the port. Most important, they want to turn a large, unwieldy network of independent contractors into a more orderly group of companies operating concessions, as happens in an airport. “We need to have more control,” explains Geraldine Knatz, the head of Los Angeles' port.

...
Ausm Economist.

[George Rico]

Schiffe stoßen Unmengen an schädlichem Schwefeloxyd aus, da sie in 90% aller Fälle mit stark schwefelhaltigem Schweröl betrieben werden. In Hamburg z.B. verursachen die ein- und auslaufenden Schiffe rund 80% der Gesamtverkehrsbelastungen, ebenso am Nord-Ostsee-Kanal.

Das liegt zum einen daran, dass es aufgrund der "Freiheit der Meere" sehr schwierig ist, verbindliche internationale Regelungen durchzusetzen. Es gibt zwar eine Mindeststandard, der in MARPOL(73/78) vom 19.05.05 festgelegt ist, doch ist dieser keineswegs ausreichend, da er einen Schwefelanteil von 4,5% erlaubt. Das ist in etwa so, als wenn in der Innenstadt ein Tempo300 Limit erlassen worden wäre.

Es gibt zwar sog. Selective-Catalythic-Reduction Anlagen, die bis zu 90% der Stickoxyde aus den Abgasen filtern. Allerdings scheuen die allermeisten Reeder diese Anschaffung, da eine solche Anlage für einen Großtanker beispielsweise mit rund 2 Millionen Euro zu Buche schlagen würde. Es gibt auch besonders schwefelarme Brennstoffe, die allerdings nur in wenigen Häfen verfügbar sind und zudem mit 35-50 Euro pro t teurer als die herkömmlichen Kraftstoffe sind. Bei einem Tagesverbrauch von bis zu 300 t eine spürbare finanzielle Mehrbelastung für den Reeder.

Da es bislang aber keinerlei steuerliche Anreize oder staatliche Subventionen gibt, verzichten die meisten Reeder auf umweltfreundliche Maschinen und Kraftstoffe. Bislang haben nur 80 Schiffe der gesamten Welthandelsflotte eine SCR-Anlage an Bord. Es muss also viel mehr von staatlicher Seite getan werden.

[ciasteczko]

Schiffe stoßen Unmengen an schädlichem Schwefeloxyd aus, da sie in 90% aller Fälle mit stark schwefelhaltigem Schweröl betrieben werden. In Hamburg z.B. verursachen die ein- und auslaufenden Schiffe rund 80% der Gesamtverkehrsbelastungen, ebenso am Nord-Ostsee-Kanal.

Das liegt zum einen daran, dass es aufgrund der "Freiheit der Meere" sehr schwierig ist, verbindliche internationale Regelungen durchzusetzen. Es gibt zwar eine Mindeststandard, der in MARPOL(73/78) vom 19.05.05 festgelegt ist, doch ist dieser keineswegs ausreichend, da er einen Schwefelanteil von 4,5% erlaubt. Das ist in etwa so, als wenn in der Innenstadt ein Tempo300 Limit erlassen worden wäre.

Es gibt zwar sog. Selective-Catalythic-Reduction Anlagen, die bis zu 90% der Stickoxyde aus den Abgasen filtern. Allerdings scheuen die allermeisten Reeder diese Anschaffung, da eine solche Anlage für einen Großtanker beispielsweise mit rund 2 Millionen Euro zu Buche schlagen würde. Es gibt auch besonders schwefelarme Brennstoffe, die allerdings nur in wenigen Häfen verfügbar sind und zudem mit 35-50 Euro pro t teurer als die herkömmlichen Kraftstoffe sind. Bei einem Tagesverbrauch von bis zu 300 t eine spürbare finanzielle Mehrbelastung für den Reeder.

Da es bislang aber keinerlei steuerliche Anreize oder staatliche Subventionen gibt, verzichten die meisten Reeder auf umweltfreundliche Maschinen und Kraftstoffe. Bislang haben nur 80 Schiffe der gesamten Welthandelsflotte eine SCR-Anlage an Bord. Es muss also viel mehr von staatlicher Seite getan werden.

man könnte ja die schiffe mit benzinmotoren umbauen

[viator]

:)) Ein Öko wird es trotzdem behaupten.

Die Binnen-Schifffahrt kann durchaus billig mit Nachtstrom betrieben werden. Es ist sicher bekannt, dass Schubschiffe äusserst flexibel eingesetzt werden können. Einerseits sind sie variabel und schnell "beladbar" und andererseits können sie unterschiedlich groß dimensioniert werden.

Ein Akku-Transport ist im Gegensatz zu PKW oder LKW sehr einfach. Bei Errichtung eines Taktnetzes auf den Hauptwasserstraßen können Schubkahn-Akkus einfach ausgetauscht werden. Die Ladung kann dann sehr flexibel und kostenoptimal im Hafen mit sehr billigem Nachtstrom stattfinden (www.eex.com/de).

Da die Schiffsmotoren ohnehin nur einen optimalen Wirkungsgrad bei mechanischer Trennung von Motormaschine und Propeller oder Impeller ermöglichen, kann elektrische Energie deutlich effektiver eingesetzt werden.

Warum nicht so?

[lupus_maximus]

man könnte ja die schiffe mit benzinmotoren umbauen
Noch besser wären kleine Atomantriebe. Die fahren mit einer Tankfüllung jahrelang, deshalb sehr kostengünstig und vor allen Dingen CO2-frei.
Ich liebe Atomantriebe mit ihrer lieblichen Strahlung!

AAs auf Schiffen hält sogar Greenpeace fern, die wollen sich ihr bißchen Grips nicht noch durch Strahlung versauen lassen!

[carlson.vom.dach]

gibt es auch Zahlen die den Schadstoffausstoss in ein Verhaeltnis zur Transportierten Menge setzen?
etwa ein Vergleichswert zum LKW's? ich hab bisher nichts gefunden,vielleicht hat einer von euch sowas zur Hand.

Bisher heisst es aber immer das es kein umweltfreundlicheres Transportsystem als die Schifffahrt gibt - w.z.b.w

neue Inovationen gibt es auch ,z.B. diesen Gleitschirm ,dieser soll auf hoher See ausgefahren werden und mit Hilfe des Windes das Schiff ziehen, womit der Treibstofferbrauch gesenkt werden soll

[George Rico]

man könnte ja die schiffe mit benzinmotoren umbauen

Großartiger Vorschlag. Das würde den Preis für die t Kraftstoff von derzeit rund 176$ auf rund 1380$ steigern. Bei einem Großcontainerschiff mit einem Verbrauch von 300 mt/day würdest Du täglich 414000$ durch den Schornstein jagen. Dass dies keine Lösung sein kann, sollte selbst dir einleuchten.

[George Rico]

gibt es auch Zahlen die den Schadstoffausstoss in ein Verhaeltnis zur Transportierten Menge setzen?
etwa ein Vergleichswert zum LKW's? ich hab bisher nichts gefunden,vielleicht hat einer von euch sowas zur Hand.

Bisher heisst es aber immer das es kein umweltfreundlicheres Transportsystem als die Schifffahrt gibt - w.z.b.w

neue Inovationen gibt es auch ,z.B. diesen Gleitschirm ,dieser soll auf hoher See ausgefahren werden und mit Hilfe des Windes das Schiff ziehen, womit der Treibstofferbrauch gesenkt werden soll

Da sind die Schiffe sicherlich im Vorteil. Nehmen wir z.B. die Emma Maersk mit einer Kapazität von rund 12.000 TEU. Alternativ bräuchte man 12.000 LKWs.

[MorganLeFay]

Die Emma Maersk ist das totale Monster.

Aber sehr beeindruckend.

[viator]

Da sind die Schiffe sicherlich im Vorteil. Nehmen wir z.B. die Emma Maersk mit einer Kapazität von rund 12.000 TEU. Alternativ bräuchte man 12.000 LKWs.

:)) Das ist simpel zu berechnen. Da die Schadstoffe auf hoher See abgegeben werden, spielen sie fast keine Rolle.

Auch sind Hochseeschiffe und LKW keine wirklichen Substitute, weshalb die Frage unsinnig ist.

[George Rico]

neue Inovationen gibt es auch ,z.B. diesen Gleitschirm ,dieser soll auf hoher See ausgefahren werden und mit Hilfe des Windes das Schiff ziehen, womit der Treibstofferbrauch gesenkt werden soll

Das Skysail-Programm ist tatsächlich vielverspechend. Sollte sich die Technik bewähren, könnten bis zu 50% der Treibstoffkosten eingespart werden. Mal schauen, wie es sich auf der Beluga Skysails bewährt.

[George Rico]

:)) Das ist simpel zu berechnen. Da die Schadstoffe auf hoher See abgegeben werden, spielen sie fast keine Rolle.


Eben nicht. Mittlerweile ist auch der Luftraum über dem Meeresspiegel bedroht.

[George Rico]

Die Emma Maersk ist das totale Monster.

Aber sehr beeindruckend.

Es gibt bereits Planungen für ein 18.500 TEU fassendes Containerschiff, das wohl so um die 450m lang und 80m breit sein wird. Die Emma Maersk ist nur eine Momentaufnahme.

[viator]

Eben nicht. Mittlerweile ist auch der Luftraum über dem Meeresspiegel bedroht.

??? Meinst du den Luftraum über der Hochsee? Inwiefern ist der gefährdet?

[George Rico]

??? Meinst du den Luftraum über der Hochsee? Inwiefern ist der gefährdet?

Rund um die Schiffahrtshighways treten extrem erhöhte Schwefeldioxid-Werte auf. Die sind in Revieren natürlich höher als beispielsweise über dem Atlantik.

[carlson.vom.dach]

Mal schauen, wie es sich auf der Beluga Skysails bewährt.

mir ist der Name von diesem verfluchten Schiff einfach nicht eingefallen :2faces:


Es gibt bereits Planungen für ein 18.500 TEU fassendes Containerschiff, das wohl so um die 450m lang und 80m breit sein wird. Die Emma Maersk ist nur eine Momentaufnahme.

Panama /Suezkanal - Erweiterung laesst gruessen :]

[George Rico]

Panama /Suezkanal - Erweiterung laesst gruessen :]

Trotz der Erweiterung wird sowohl der Panama- als auch der Suezkanal für Schiffe dieser Größenordnung unpassierbar bleiben.

Die neue Größendefinition wird aller Voraussicht nach MalaccaMax sein. Diese 18.000er erreichen, wenn sie denn gebaut werden, einen Tiefgang von über 20m. Die MalaccaStrait ist für Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 21m befahrbar.

[lupus_maximus]

Das Skysail-Programm ist tatsächlich vielverspechend. Sollte sich die Technik bewähren, könnten bis zu 50% der Treibstoffkosten eingespart werden. Mal schauen, wie es sich auf der Beluga Skysails bewährt.
Sehr gute Idee, vor allen deshalb, weil der Wind ja sowieso
immer nur aus einer Richtung weht.
Es kann wirklich nichts dumm genug sein, um von den Umweltochsen nicht aufgegriffen zu werden!

[George Rico]

Sehr gute Idee, vor allen deshalb, weil der Wind ja sowieso
immer nur aus einer Richtung weht.
Es kann wirklich nichts dumm genug sein, um von den Umweltochsen nicht aufgegriffen zu werden!

Der Skysail-Schirm kann mit Hilfe eines Elektromotors geringfügigen Windänderungen angepasst werden. Zudem sind die heutigen Wetterprognosen präzise genug, um den Wind für einen längeren Zeitraum relativ exakt vorherzusagen. Die Technik bietet, wenn sie sich auf der Beluga Skysails bewähren sollte, handfeste wirtschaftliche Vorteile für die Reeder.

[kotzfisch]

Quark.Wird sich nicht durchsetzen.

[carlson.vom.dach]

Quark.Wird sich nicht durchsetzen.

die Schifffahrt hat mit damit begonnen wieso sollte sie nicht genutzt werden
es geht dabei nicht darum die bisherigen Techniken zu ersaetzen sondern um Ergaenzung, was zu einer reduktion der Kosten fuehrt, warum also nicht - so lange das alles wirtschaftlich ist

[lupus_maximus]

die Schifffahrt hat mit damit begonnen wieso sollte sie nicht genutzt werden
es geht dabei nicht darum die bisherigen Techniken zu ersaetzen sondern um Ergaenzung, was zu einer reduktion der Kosten fuehrt, warum also nicht - so lange das alles wirtschaftlich ist
Ich bin mal gespannt, wann sich die Ersten in den Seilen verheddern und nur noch gekappt werden kann. Dann schwimmen zum Schluß die Segel auf den Meeren herum.

[carlson.vom.dach]

Ich bin mal gespannt, wann sich die Ersten in den Seilen verheddern und nur noch gekappt werden kann. Dann schwimmen zum Schluß die Segel auf den Meeren herum.

dieses Skysail hat mit den ueblichen Masten und Segel nur noch sehr wenig zu tun.

siehe:
http://www.geocities.com/daveclarkecb/NewPhotos/Skysail.jpg

http://www.vcharkarn.com/uploads/0/797.jpg

http://www.skysails.info/typo3temp/pics/42439a49ad.jpg

[George Rico]

Quark.Wird sich nicht durchsetzen.

Und wie kommst du zu dieser wunderbar fundierten Feststellung? Das System amortisiert sich bereits nach drei Jahren, danach fallen Belastungen in Form von steigenden Kraftstoffpreisen zu einem nicht unerheblichen Teil weg.

Die Beluga Skysails:

http://www.br-online.de/wissen-bildung/artikel/0601/30-skysails/foto/beluga-250.jpg

[Neben der Spur]

Schwefeloxiden soll ab 2020 der Kampf angesagt werden :
Die Internationale Maritime Organisation will den Schwefelgehalt von Maritimes Bunker-Öl Treibstoff
von 3,5 auf 0,5 % senken .

Russland soll der Weltgrößte Raffinator von Treibstoffen sein ,
und wie gewohnt den Entwicklungen hinterherlaufen .

Ca. 4-9% der Schiffe sollen mit Scrubbern ( Schrubber ) nachgerüstet werden ,
um den alten Treibstoff weiterhin nutzen zu können ,
welche den Schwefel in Meerwasser ausfällen sollen , welches dann permanent
in die Gewässer entlassen werden würde .
2-4 Mio. $ soll so eine Nachrüstung kosten , und könnte sich ab einer
gewissen Tonnage-Größe rechnen .

Die stark befahrenen Schiffahrtswege werden sich bedanken , ständig mit
Auto-Batteriesäure belästigt zu werden ...


Aber es gibt noch weitere Teufel im Detail , welche alle 2-3 Jahre für eine Schiffsmotoren-Epedemie
sorgen sollen : 4-cumyl-phenol soll dieses Jahr als Additiv in der Houston-Region beigemischt worden sein ,
und für den Ausfall von ca. 100 Schiffsmotoren verantwortlich sein ..

Englische Sprache :


These instances appear and disappear every 2-3 years,” Charlotte Rojgaard, Global Technical Manager at fuel-testing agency Bureau Veritas said in a presentation. The outbreak this year was severe, she said.

Around 100 ships, around 2%-3% of the bunker deliveries in the Houston area alone, reported problems as they burnt fuel they had received during a nine-week period starting in March, CIMAC said. The problems spread to other areas, prompting concern at a number of locations.

Many bunker market sources have associated the fuel failures with the International Maritime Organization’s lower sulfur cap on marine fuel, which takes effect on January 1, 2020.

The current limit of 3.5% sulfur in bunker fuel will become 0.5% from that date, meaning a range of new fuel blends, and new blending components, will come onto the market.

https://www.hellenicshippingnews.com/no-clear-reason-for-bunker-fuel-related-engine-failures-cimac/

[Politikqualle]

Meistens werden ja die Autofahrer zur Kasse gebeten, wenn es um die "Umwelt" geht, während andere Bereiche vernachlässigt werden.Warum gibt es immer noch keinen BIO DIESEL oder ein vergleichbares Produkt, welches für SCHIFFE geeignet ist, aber biologisch abbaubar ist?Liegt es an der Macht der Lobby? .. Hybridantrieb ... du Nachtwächter informier dich mal ..

.. https://www.hurtigruten.de/globalassets/photos/ships/ms-fridtjof-nansen/fridtjof-nansen-svalbard.jpg?width=1900&height=950&transform=DownFill...

[herberger]

https://indexexpurgatorius.wordpress.com/2018/11/16/morgenthau-plan-spaet-kommt-er-doch-er-kommt/

Morgenthau-Plan. Spät kommt er, doch er kommt…


Von nun an naht wohl der Tag, an dem auch der Rhein für die Diesel-Schifffahrt gesperrt werden wird. Dies könnte ein weiterer wichtiger Schritt hin zum Ende der Industrie in Deutschland sein. Formulierungsvorschlag: Alle Räder stehen still, wenn Dein starker Staub es will. (Bemerkungen zu dem doppelbödigen Umstand, daß Fahrverbote nun – ausgerechnet – Essen betreffen [das Essen?] verbieten sich anstandshalber)
Der Vorteil an einem Zusammenbruch der deutschen – und in der Folge absehbar dann der europäischen – Wirtschaft insgesamt liegt möglicherweise nicht nur darin, daß wir wieder von mehr Insekten umschwärmt werden. Ernährungswissenschaftler sagen auch ein Ende der Fettleibigkeit voraus, erzeugernahe Produkte werden gegenüber der Importkonkurrenz deutlich an Bedeutung gewinnen und die Masse der nordrhein-westfälischen Logistikbeschäftigten wird umgeschult werden können: Zu Windraddrehfachkräften bei Klimastillständen.
Bei alledem frage ich mich: Könnten die Deutschen nicht langsam dazu übergehen, die Grenzwerte für inakzeptable gesetzliche Regulierungen endlich drastisch herabzusetzen? Merke: Die Bienen sind nicht tot, sie verstecken sich nur vor der Politik!
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[Neu]

darum gehts es ja. Wieso ist es UNMÖGLICH, einen Treibstoff zu produzieren, sodass die Abgase und Abfälle WASSERLÖSLICH sind?

Die "Klima Kathasthrophe" ist doch grossteils hausgemacht. Ein wasserlöslicher Treibstoff für Schiffafhrt und Landwirtschaft müsste doch - technologisch - möglich sein. Dadurch wären zumindest einige Probleme weniger.
Diesel bez.w. Heizoel ist wasserloeslich und wird von Bakterien abgebaut. Der Schwefel und Teer, der im Rohoel ist, ist dagegen ein Problem.

[Neu]

Nee, am Erdöl, das ist eben nicht wasserlöslich!
Verschwindet trotzdem im Laufe der Zeit. Nach bereits 25 Jahren ist das Allermeiste bereits recycled, und nach 200 Jahren praktisch nicht mehr zu finden. Die hatten Rohoel geladen:
https://corporate.exxonmobil.de/de-de/umwelt/umweltbewusstes-handeln/exxon-valdez

[Klopperhorst]

Verschwindet trotzdem im Laufe der Zeit. Nach bereits 25 Jahren ist das Allermeiste bereits recycled, und nach 200 Jahren praktisch nicht mehr zu finden. Die hatten Rohoel geladen:
https://corporate.exxonmobil.de/de-de/umwelt/umweltbewusstes-handeln/exxon-valdez

Rohöl ist ja nur gespeichertes CO2. Wer meint, Rohöl wäre generell giftig für Meereslebewesen, der müsste auch Kalk und Korallenriffe giftig finden.

---

[Neu]

Schiffe stoßen Unmengen an schädlichem Schwefeloxyd aus, da sie in 90% aller Fälle mit stark schwefelhaltigem Schweröl betrieben werden. In Hamburg z.B. verursachen die ein- und auslaufenden Schiffe rund 80% der Gesamtverkehrsbelastungen, ebenso am Nord-Ostsee-Kanal.

Das liegt zum einen daran, dass es aufgrund der "Freiheit der Meere" sehr schwierig ist, verbindliche internationale Regelungen durchzusetzen. Es gibt zwar eine Mindeststandard, der in MARPOL(73/78) vom 19.05.05 festgelegt ist, doch ist dieser keineswegs ausreichend, da er einen Schwefelanteil von 4,5% erlaubt. Das ist in etwa so, als wenn in der Innenstadt ein Tempo300 Limit erlassen worden wäre.

Es gibt zwar sog. Selective-Catalythic-Reduction Anlagen, die bis zu 90% der Stickoxyde aus den Abgasen filtern. Allerdings scheuen die allermeisten Reeder diese Anschaffung, da eine solche Anlage für einen Großtanker beispielsweise mit rund 2 Millionen Euro zu Buche schlagen würde. Es gibt auch besonders schwefelarme Brennstoffe, die allerdings nur in wenigen Häfen verfügbar sind und zudem mit 35-50 Euro pro t teurer als die herkömmlichen Kraftstoffe sind. Bei einem Tagesverbrauch von bis zu 300 t eine spürbare finanzielle Mehrbelastung für den Reeder.

Da es bislang aber keinerlei steuerliche Anreize oder staatliche Subventionen gibt, verzichten die meisten Reeder auf umweltfreundliche Maschinen und Kraftstoffe. Bislang haben nur 80 Schiffe der gesamten Welthandelsflotte eine SCR-Anlage an Bord. Es muss also viel mehr von staatlicher Seite getan werden.
Die koennten im Hafen auf Landstrom umstellen, wenn sie die wahnsinnigen Abgaben auf Strom weglassen wuerden. Koennten, ja. Wenn man die Abgase entschwefelt, und ins Meer leitet, wird das Meer auch sauer.

[Affenpriester]

Geburtsstationen sind die größten Dreckschleudern ... wenn es um Umweltverschmutzungen geht, dann nimmt es irgendeine durchschnittliche Geburtsstation locker mit jedem Braunkohlekraftwerk auf. Dort wird der Grundstein für jede CO2-Schleuder gelegt. Wen kümmert da die Schifffahrt?
Jeder Kapitän hat seinen Ursprung in einer Geburtsstation, jeder Schiffbauer und jeder kleine Umweltsünder.
Man sagt ja, jede Geburt sei ein Wunder ... in dieser dreckigen Welt wimmelts von sogenannten Wundern, jeder Spinner hat mindestens eins erlebt.
Ich beantrage eine Sondersteuer für Geburtsstationen.

[Chronos]

Diesel bez.w. Heizoel ist wasserloeslich und wird von Bakterien abgebaut. Der Schwefel und Teer, der im Rohoel ist, ist dagegen ein Problem.
Blödsinn!

Mineralöle sind ebensowenig wie Rohöl nicht wasserlöslich, sondern schwimmen aufgrund des geringeren spezifischen Gewichts und der Oberflächenspannung auf dem Wasser und bildet bei sehr guter physikalischer Durchmischung mit Wasser auch nur eine sogenannte Emulsion, also sehr kleine Tröpfchen, die im Wasser schweben.

Weshalb sonst würden Ölteppiche bei Tankerunfällen wochenlang auf der Meeresoberfläche treiben und an Strände angeschwemmt werden, oder könnten mit schwimmenden Oberflächenbarrieren eingesammelt werden?

[Neu]

Blödsinn!

Mineralöle sind ebensowenig wie Rohöl nicht wasserlöslich, sondern schwimmen aufgrund des geringeren spezifischen Gewichts und der Oberflächenspannung auf dem Wasser und bildet bei sehr guter physikalischer Durchmischung mit Wasser auch nur eine sogenannte Emulsion, also sehr kleine Tröpfchen, die im Wasser schweben.

Weshalb sonst würden Ölteppiche bei Tankerunfällen wochenlang auf der Meeresoberfläche treiben und an Strände angeschwemmt werden, oder könnten mit schwimmenden Oberflächenbarrieren eingesammelt werden?
Holz schwimmt ebenso. Nur loest es sich im Wasser viel schlechter als Oel, deren Rueckstaende findet man noch nach Jahrhunderten. Oel fault sogar im Heizoeltank, ist als "Oelschlamm" bekannt. Baut sich eben alles ab, nur eine Frage der Zeit. Da ist vor Englands Kueste mal ein Tanker mit Dieseloel ausgelaufen, nach bereits zwei Jahren nichts mehr festzustellen.

[Neben der Spur]

Holz schwimmt ebenso. Nur loest es sich im Wasser viel schlechter als Oel, deren Rueckstaende findet man noch nach Jahrhunderten. Oel fault sogar im Heizoeltank, ist als "Oelschlamm" bekannt. Baut sich eben alles ab, nur eine Frage der Zeit. Da ist vor Englands Kueste mal ein Tanker mit Dieseloel ausgelaufen, nach bereits zwei Jahren nichts mehr festzustellen.

Irgendwo in Ostasien sollen kürzlich 3 Seeleute beim Ausfegen eines Frachters erstickt sein , der vorher
Holz geladen hatte .

Auch bei Kühlräumen in Fischkuttern möglich .