Abstürze der Boing 737 max8

[marion]

Hallo

da ich hierzu noch keinen Strang gibt (oder hab ich den übersehen?) hab ich dazu einen hochinteressanten Artikel eines fachmannes gefunden


B 737 MAX – Endlich muss der Schrott aus Seattle am Boden bleibenMärz 14, 2019
https://www.anderweltonline.com/fileadmin/_processed_/e/4/csm_DC10Pe_13438fc6ee.jpg
Von Peter Haisenko
Am Beispiel der Boeing 737 und besonders der neuesten Entwicklungsstufe MAX 8/9 wird sichtbar, wie fatal es sich auswirkt, wenn nicht mehr Ingenieure die Entscheidungen treffen, sondern Kaufleute. Kein Ingenieur bei Verstand hätte die 737 MAX so gebaut, wenn er nicht von profitgierigen Managern dazu gezwungen worden wäre. Die beinahe 400 Toten bei zwei Abstürzen gehen auf das Konto von Boeings Konzernvorstand, ebenso wie die jetzt drohende Pleite des ganzen Konzerns.



interessant auch, das D.T. den Flugstop per Dekret verhängt hat und nicht die Flugaufsichtsbehörde der Amis, die Äthiopier haben den Flugschreiber auch nicht nach USA geschickt , sondern Paris :D

https://www.anderweltonline.com/wissenschaft-und-technik/luftfahrt-2019/b-737-max-endlich-muss-der-schrott-aus-seattle-am-boden-bleiben/

[MorganLeFay]

Man weiß noch gar nicht, was die Ursache war.

Außerdem geht Boeing so schnell nicht pleite.

[Lörk]

Pfusch wie immer bei den Amis.....

[Leberecht]

Man weiß noch gar nicht, was die Ursache war.
Bist Du darin sicher? Unabhängig davon, wahrscheinlich liegt sie in einer konstruktiven ´Weiterentwicklung´.

[MorganLeFay]

Bist Du darin sicher? Unabhängig davon, wahrscheinlich liegt sie in einer konstruktiven ´Weiterentwicklung´.

Und das weißt du, aha.

[Leberecht]

Und das weißt du, aha.
Woraus schließt Du das? Aus dem Wort ´wahrscheinlich´?

[Merkelraute]

Man weiß noch gar nicht, was die Ursache war.

Außerdem geht Boeing so schnell nicht pleite.

Ich hörte was von einem fehlerhaften Autopiloten, der bei Strömungsabriß die Maschine übernimmt.

[Zyankali]

Und das weißt du, aha.

gestern kam dazu eine info raus.


Erste Hinweise der Ermittler (von echten Ergebnissen der Analyse sind wir noch Monate entfernt) deuten darauf hin, dass die Crew von Ethiopian-Flug 302 am 10. März ähnliche Probleme hatte wie die des im Oktober in Indonesien abgestürzten Lion-Air-Flugs 610. Dort steuerten die Piloten laut Zwischenbericht vergeblich gegen das automatische Trimmsystem MCAS an, das die Nase des Flugzeugs nach unten drückte.

http://www.manager-magazin.de/unternehmen/industrie/boeing-737-max-autopilot-und-mcas-gegen-vertrauen-in-piloten-a-1258023.html



intressante gedanken dazu:
https://twitter.com/pavel23/status/1106128755330830338

klingt durchaus realistisch...



ps: würde mich nicht wundern, wenn etwas ähnlich das problem beim germanwingsabsturz damals war (und evtl auch bei weiteren). das der pilot mal in psychologischer behandlung war, war natürlich ein gefundenes fressen für die konzernanwälte. das sich jedoch schon öfter über abgaßgeruch im inneneraum der maschine beschwert wurde, das wurde gekonnt "nichtkommuniziert" ...

letztendlich, wenn man sieht zu welchen software tricks die autobauer mittlerweile greifen müssen, wieso sollte es im flugzeugbau anders sein ? zumal gerade moderne kampfflugzeuge ohne software steuerung gar nimmer flugfähig wären.

[MorganLeFay]

Und andere sprechen von zu wenig Training der Piloten. Oder dass es eben nicht nach MCAS aussieht.

Wir wissen es schlicht nicht.

Das Modell flog länger als diese 5 Monate unfallfrei, bevor etwas passierte.

[Zyankali]

Und andere sprechen von zu wenig Training der Piloten.

hab dazu (im prinzip) noch was oben ergänzt. klar das die leute von boeing natürlich erstmal menschliches versagen annehmen ;)

[BlackForrester]

Und andere sprechen von zu wenig Training der Piloten. Oder dass es eben nicht nach MCAS aussieht.

Wir wissen es schlicht nicht.

Das Modell flog länger als diese 5 Monate unfallfrei, bevor etwas passierte.


Vorab - nichts genaues weiß man nicht. Das Argument von "5 Monaten unfallfrei" ist aber kein Argument, sollte tatsächlich ein - wie auch immer gearteter Fehler - im System vorliegen. Dann hatte man wohl eher Glück, dass 5 Monate lang nichts passiert ist.

Jetzt muss man erst einmal abwarten.

Ich sehe allerdings die Entwicklung softwarebasierte Flugsteuerung kritisch - wenn diese so weit geht (im militärischen Sektor heute ja Standard) dass ein Flieger bei dessen Ausfäll oder einem Fehler bzw. einer Flugsiotuation, welche man nicht programiert etc.hat zwingend vom Himmel fällt, weil ohne diese softwaregesteuerte Flugsteuerung dieser Flieger gar nicht fliegen würde, dann muss man hinterfragen ob man so ein Flugzeug zulassen kann und darf.

[BlackForrester]

Gut, ich bin Laie - der Flieger selbst (also die 737) fliegt ja zu Tausenden seit Jahren mehr oder minder problemfrei. Bei den Max-Versionen hat man im Grunde ja nur andere Triebwerke verbaut und plötzlich fällt der Flieger vom Himmel?

[Politikqualle]

Man weiß noch gar nicht, was die Ursache war.
. .. doch , ist doch bekannt ..

[Politikqualle]

Hallo
da ich hierzu noch keinen Strang gibt (oder hab ich den übersehen?) hab ich dazu einen hochinteressanten Artikel eines fachmannes gefunden
.. Nicht die Ingenieure, sondern die Manager sind verantwortlich ... aber in großen Firmen und Betrieben ist dieses doch meistens der Fall ..
dafür gibt es auch in Deutschland massenhaft Beispiel ..

[Schwabenpower]

Gut, ich bin Laie - der Flieger selbst (also die 737) fliegt ja zu Tausenden seit Jahren mehr oder minder problemfrei. Bei den Max-Versionen hat man im Grunde ja nur andere Triebwerke verbaut und plötzlich fällt der Flieger vom Himmel?
Die Triebwerke sind zu groß (höherer Nebenstromanteil) für die kurzbeinige 737. Deswegen sind die weiter vorne und oben angebracht.
Längeres Fahrwerk hätte eine schweineteure und lange Neuzulassung bedeutet.

Tatsächlich ist das Gleichgewicht dadurch verändert. Bei Schub neigt der Vogel zum überziehen.

In diesem Fall war wohl ein Sensor defekt oder verschmutzt. Hinzu kamen noch widersprüchliche Angaben über Geschwindigkeit bei Pilot und Copilot.

[Chronos]

Gut, ich bin Laie - der Flieger selbst (also die 737) fliegt ja zu Tausenden seit Jahren mehr oder minder problemfrei. Bei den Max-Versionen hat man im Grunde ja nur andere Triebwerke verbaut und plötzlich fällt der Flieger vom Himmel?

Nein, man hat nicht "nur im Grunde andere Triebwerke verbaut", sondern man hat tiefgreifende Änderungen in der Steuerungselektronik vorgenommen. Unter anderem wurde eine Regelung eingebaut, die bei einem Strömungsabriss dem Piloten die Kontrolle entzieht und die Nase der Maschine kompromisslos nach unten drückt.

Diese Zwangssteuerung ist zwar grundsätzlich deaktivierbar, dies kann aber vielleicht auch mal im Eifer eines Startmanövers vergessen werden.

Ob diese automatische Lage-Korrektur die Ursache für die beiden Abstürze war, ist derzeit noch ungeklärt, aber der Verdacht liegt nahe, nachdem der Vorgänger-Typ 737 als bisher meistverkauftes Modell von Boeing als äusserst zuverlässig und ausgereift gilt und andere Triebwerke wohl kaum als Ursache für einen plötzlichen Absturz im Steilflug in Betracht kommen.

[ABAS]

.. Nicht die Ingenieure, sondern die Manager sind verantwortlich ... aber in großen Firmen und Betrieben ist dieses doch meistens der Fall ..
dafür gibt es auch in Deutschland massenhaft Beispiel ..

Boing ist " unschuldig " und als Absturzursache wird " Vogelschlag " herhalten!

[Gefr. Meyer]

Gut, ich bin Laie - der Flieger selbst (also die 737) fliegt ja zu Tausenden seit Jahren mehr oder minder problemfrei. Bei den Max-Versionen hat man im Grunde ja nur andere Triebwerke verbaut und plötzlich fällt der Flieger vom Himmel?
Die 737-xxx und die 737Max 8/9 sind völlig unterschiedliche Flugzeuge. Die MAX Versionen sind die weiterentwickelte Generation 4. Sie wurden der Effizienz wegen entwickelt und stellen das NonPlus Ultra der Technik dar. Wie das immer so ist, neue Technik erfordern neues Lernen der Piloten. Und da setzt das Problem ein. Bestimmte Informationen werden, laut div. Piloten, nicht mehr vermittelt weil dies die Piloten "überfordern" könnte. Zitat WiKi: "Trotzdem hatte Boeing die Existenz des MCAS-Systems – und dessen mögliche Fehlfunktionen – bewusst verschwiegen, um die Umschulung der NG-Piloten auf die MAX-Modelle zu vereinfachen. Nach Angaben von Piloten wurde das MCAS nicht einmal in den Handbüchern erwähnt ".
Auffällig ist, dass Probleme bzw. Abstürze dieser Maschinen immer nur Airlines aus Shithole Countries betrifft. Was sagt das über deren Piloten aus?

[Politikqualle]

Boing ist " unschuldig " und als Absturzursache wird " Vogelschlag " herhalten!
... Das Resultat: Archaeopteryx, der erste Vogel ... er muß doch noch am Leben sein :

.... https://image.kurier.at/images/cfs_landscape_616w_347h/1368228/46-63910180.jpg ....

[Enkidu]

Bei früheren Versionen waren die Triebwerke noch unter den Tragflächen...
http://www.flugzeuginfo.net/acimages/737204adv_mickbajcar.jpg
https://media0.faz.net/ppmedia/aktuell/173090809/1.6084958/media_in_article_medium/eine-boeing-737-max-8-im.jpg

[BlackForrester]

Nein, man hat nicht "nur im Grunde andere Triebwerke verbaut", sondern man hat tiefgreifende Änderungen in der Steuerungselektronik vorgenommen. Unter anderem wurde eine Regelung eingebaut, die bei einem Strömungsabriss dem Piloten die Kontrolle entzieht und die Nase der Maschine kompromisslos nach unten drückt.

Diese Zwangssteuerung ist zwar grundsätzlich deaktivierbar, dies kann aber vielleicht auch mal im Eifer eines Startmanövers vergessen werden.

Ob diese automatische Lage-Korrektur die Ursache für die beiden Abstürze war, ist derzeit noch ungeklärt, aber der Verdacht liegt nahe, nachdem der Vorgänger-Typ 737 als bisher meistverkauftes Modell von Boeing als äusserst zuverlässig und ausgereift gilt und andere Triebwerke wohl kaum als Ursache für einen plötzlichen Absturz im Steilflug in Betracht kommen.


Nur zu meinem Verständnis - das heißt die Steuerungselektronik ist mehr oder minder komplett neu und nicht eine von der "alten" 737 auf die Max-Versionen (wo im Grunde ja nur andere Triebwerke verbaut sind - der Flieger selber ist ja in seiner Basis der gleiche Maschine) angepasste Steuerungselektronik?

[BlackForrester]

Die Triebwerke sind zu groß (höherer Nebenstromanteil) für die kurzbeinige 737. Deswegen sind die weiter vorne und oben angebracht.
Längeres Fahrwerk hätte eine schweineteure und lange Neuzulassung bedeutet.

Tatsächlich ist das Gleichgewicht dadurch verändert. Bei Schub neigt der Vogel zum überziehen.

In diesem Fall war wohl ein Sensor defekt oder verschmutzt. Hinzu kamen noch widersprüchliche Angaben über Geschwindigkeit bei Pilot und Copilot.


Dass sich die Flugeigenschaften durch den Verbau der neuen Triebwerke ändern ist mir schon klar. Durch die Änderung der Massen muss so ein Flieger wohl ganz anders ausgetrimmt werden als eine "alte" 737. Auch dies leuichtet mir ein. Aber die Max-versionen sind doch keine Neuentwicklung, sondern eine Weiterentwicklung (wie z.B. die neo-Reihe bei Airbus) - oder hat Boeing hier sozusagen nur die Hülle belassen und darunter ist alles neu?

[Schwabenpower]

Dass sich die Flugeigenschaften durch den Verbau der neuen Triebwerke ändern ist mir schon klar. Durch die Änderung der Massen muss so ein Flieger wohl ganz anders ausgetrimmt werden als eine "alte" 737. Auch dies leuichtet mir ein. Aber die Max-versionen sind doch keine Neuentwicklung, sondern eine Weiterentwicklung (wie z.B. die neo-Reihe bei Airbus) - oder hat Boeing hier sozusagen nur die Hülle belassen und darunter ist alles neu?
Eben: keine Neuentwicklung, um sich das Zulassungsverfahren zu ersparen. Schrieb ich doch. Und genau das war der Fehler.
Airbus war damals ziemlich sauer darüber

[BlackForrester]

Die 737-xxx und die 737Max 8/9 sind völlig unterschiedliche Flugzeuge. Die MAX Versionen sind die weiterentwickelte Generation 4. Sie wurden der Effizienz wegen entwickelt und stellen das NonPlus Ultra der Technik dar. Wie das immer so ist, neue Technik erfordern neues Lernen der Piloten. Und da setzt das Problem ein. Bestimmte Informationen werden, laut div. Piloten, nicht mehr vermittelt weil dies die Piloten "überfordern" könnte. Zitat WiKi: "Trotzdem hatte Boeing die Existenz des MCAS-Systems – und dessen mögliche Fehlfunktionen – bewusst verschwiegen, um die Umschulung der NG-Piloten auf die MAX-Modelle zu vereinfachen. Nach Angaben von Piloten wurde das MCAS nicht einmal in den Handbüchern erwähnt ".
Auffällig ist, dass Probleme bzw. Abstürze dieser Maschinen immer nur Airlines aus Shithole Countries betrifft. Was sagt das über deren Piloten aus?


Ich habe gelernt -.von den Flugeigenschaften her unterschiedliche Flugzeuge, welche sich im Falle eines Falles komplett anders verhalten.

Bis jetzt ist man ja auf dem Kenntnisstand - nichts genaues weiß man nicht.

Es könnte also am MACS-System gelegen haben - oder auch nicht.

Bedenklich empfinde ich - man geht bei der Lion Air-Absturz davon aus, dass ein Sensor ggf. einen fehlerhaften Wert an die Fliegersteuerung gemeldet hat - dass dieses System scheinbar nicht reduentan ausgelegt ist. ..sprich die Fliegersteuerung bei einem anderen Sensor nachgefragt hat ob diese Werte überhaupt stimmen.
Bdenkliich auch, dass scheinbar diese Flugsteuerung nicht in den Handbüchern erwähnt wird und die Piloten darauf nicht sensibilisiert wurden - wenn es denn stimmt, was man soi hört und liest.

[Kurti]

Bei früheren Versionen waren die Triebwerke noch unter den Tragflächen...
http://www.flugzeuginfo.net/acimages/737204adv_mickbajcar.jpg
Kann sein, ist schon lange her. In den 80er und 90er Jahren wurde die 737 noch häufig auf den brasilianischen Inlandsstrecken eingesetzt. Und ich kann mich an einige angsteinflößende Gewittersturmlandungen entsinnen.

Heutzutage weiß man wegen der Kanäle überhaupt nicht mehr in welchen Flieger man sich begibt. Meinen letzten Flug hatte ich vor 10 Tagen -Fortaleza, Sao Paulo, Belo Horizonte- mit einer A720.

[OneDownOne2Go]

Nur zu meinem Verständnis - das heißt die Steuerungselektronik ist mehr oder minder komplett neu und nicht eine von der "alten" 737 auf die Max-Versionen (wo im Grunde ja nur andere Triebwerke verbaut sind - der Flieger selber ist ja in seiner Basis der gleiche Maschine) angepasste Steuerungselektronik?

Jain. Jede FBW-Steuerung muss natürlich an die Aerodynamischen Gegebenheiten des jeweiligen Flugzeuges angepasst sein, entsprechen wird die reine Steuerungssoftware bei der MAX anders ausfallen, als bei der NG, das muss sich aber nicht auf die Handhabung auswirken. Grob gesprochen, ob du Win7 nun auf einem archaischen Laptop mit lahmem Prozessor und schmalem Speicher nutzt, oder auf einem High-End-Desktopsysteme, die Bedienung ändert sich nicht. Ist auch deswegen von Wichtigkeit, weil jede Änderung in der Handhabung den Aufwand bei der Typzertifizierung der Piloten erhöht, was Zeit und Geld kostet. Wichtig ist die Handhabung, und beim Fliegen "Hands on" scheint es weiter keine Probleme zu geben. MCAS ist dabei eher so etwas wie das ESP in deinem Auto, wenn die Sensoren richtig arbeiten, merkst du nicht mal, dass es da ist. Im Zweifel lässt es sich auch einfach mit der Trimmung übersteuern oder gleich ganz abschalten, wenn der Autopilot an ist, ist es sowieso aus, weil der einen eigenen Überzieh-Schutz hat, MCAS soll "nur" das manuelle Fliegen sicherer machen. Das halte ich für zweifelhaft, aber es ist - richtig gehandhabt - kein "Killer-System". Wieso es scheinbar so anfällig für Fehler ist, erschließt sich mir nicht, zumal - meinem Verständnis nach - die selben Sensoren auch den Autopiloten mit Daten versorgen, dabei aber offenbar nicht so anfällig für Fehlerwerte sind.

Wenn jetzt auch alle wieder schreien, aber es sieht schon danach aus, als hinge es von der Qualität der Piloten bzw. deren richtigem Umgang mit der Situation ab.

[Enkidu]

Kann sein, ist schon lange her. In den 80er und 90er Jahren wurde die 737 noch häufig auf den brasilianischen Inlandsstrecken eingesetzt. Und ich kann mich an einige angsteinflößende Gewittersturmlandungen entsinnen.

Heutzutage weiß man wegen der Kanäle überhaupt nicht mehr in welchen Flieger man sich begibt. Meinen letzten Flug hatte ich vor 10 Tagen -Fortaleza, Sao Paulo, Belo Horizonte- mit einer A720.

Boeing wollte sich wohl die Kosten für die Entwicklung eines neuen, höheren Fahrwerks sparen, weshalb sie die neuen Triebwerke einfach vor die Tragflächen verbaut haben.

[Gefr. Meyer]

Bis jetzt ist man ja auf dem Kenntnisstand - nichts genaues weiß man nicht.

Es erhärtet sich wohl der Verdacht (laut News-Laufband Phoenix ca.12:00Uhr), dass die Abstürze der letzten Max8 wohl auf ein und der selben Ursache beruhen.
Ich hab auch irgendwo gelesen, dass man das MACS-System nicht einfach so von Hand abschalten kann(von Sicherung ziehen war da die Rede) ohne weitere Flugrelevante Systeme abzuschalten.

[BlackForrester]

Eben: keine Neuentwicklung, um sich das Zulassungsverfahren zu ersparen. Schrieb ich doch. Und genau das war der Fehler.
Airbus war damals ziemlich sauer darüber


Der Einbau anderer Triebwerke ist doch aber in der Regel nichts Neues nicht. Du kriegst doch fast alle Flieger mit unterschiedlichen Triebwerken und daraus resultierenden unterschiedlichen Leistungsdaten angeboten, also muss doch das System im Flieger dem entsprechenden Triebwerkstyp angepasst sein. Würde ich jetzt als Laie einmal meinen.

So kriegst Du doch diie Boeing 747-400 (ER) mit Triebwerken in einer Leistungsrangen von 264 KN bis 282 KN angeboten und da muss doch die Steuerung im Flieger den entsprechenden Leistungsdaten angepasst sein - denkt der Laie :?

Immer unter der Maßgabe dass es an der Flugsteuerung lag - dann muss Boeing hier aber maximalst geschludert haben.

[Flaschengeist]

Wohl ein Systemfehler. Der Pilot hatte keine Möglichkeit die Software auszuschalten. Er konnte entweder zusehen wie der Flieger in den Sinkflug geht oder versuchen die Nase hoch zureissen, was er offensichtlich auch gemacht hat. Dann griff wieder die Automatik wegen angeblichen Strömungsabriss und senkte die Nase. Und so ging das bis zum Absturz. Die einzige Chance wäre wohl gewesen, sich auf den Sinkflug einzulassen, Fahrwerk auszufahren und dann kurz vor Aufprall die Nase hochzuziehen um eventuell eine Bruchlandung zu schaffen. Aber da die Piloten nicht wussten, dass solch ein System aktiv ist... Zumal ich nicht weiß in welchem Winkel die Software die Nase senkte

[Gefr. Meyer]

Wenn jetzt auch alle wieder schreien, aber es sieht schon danach aus, als hinge es von der Qualität der Piloten bzw. deren richtigem Umgang mit der Situation ab.
Naja - wie erklärst Du Dir denn, dass Boeing es den Piloten nicht zutraut mit diesen MCAS-Information sicher umzugehen. Es heißt: Um Umschulungen zu erleichtern. Warum erleichtern? A wen liegt es? Das klingt irgendwie so wie unser Schulsystem: Wir passen es einfach an den Schwächsten an.

[OneDownOne2Go]

Boeing wollte sich wohl die Kosten für die Entwicklung eines neuen, höheren Fahrwerks sparen, weshalb sie die neuen Triebwerke einfach vor die Tragflächen verbaut haben.

Du hast in der 737 gar nicht so ohne weiters Platz, ein längeres Fahrwerk unter zu bringen. Dazu müssten die Drehpunkte des Hauptfahrwerks nach außen wandern - da sind aber schon mehr oder weniger sofort die Triebwerke. Oder es müsste ein Fahrwerk mit komplett andere Kinematik eingebaut werden, was nicht nur Geld in der Entwicklung und Zeit bei der Zertifizierung kostet, sondern auch bei Flottenkunden, die auch noch die NG einsetzen, nicht gut ankommen wird - denn aktuell sind die Fahrwerke aller 737 NG und MAX nahezu baugleich, was die ET-Logistik erheblich vereinfacht.

Durch die andere Platzierung der Triebwerke ändern sich natürlich COG und COT, das dürfte sich aber in einem Bereich bewegen, der keine fundamentalen Schwierigkeiten macht. Zumal das auch schon beim Übergang von der 737-100/200 zur Classic (300-500) so war, und das ohne jede Schwierigkeit.

[autochthon]

Die "Nase" wurde gesenkt... ! Soso.... !? :D (Kleiner OT-Klamauk).

[Flaschengeist]

Die "Nase" wurde gesenkt... ! Soso.... !? :D (Kleiner OT-Klamauk).
https://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeugnase

Das System senkte diese wegen (falscher?)Strömungsabriss-Information vom Sensor

[OneDownOne2Go]

Naja - wie erklärst Du Dir denn, dass Boeing es den Piloten nicht zutraut mit diesen MCAS-Information sicher umzugehen. Es heißt: Um Umschulungen zu erleichtern. Warum erleichtern? A wen liegt es? Das klingt irgendwie so wie unser Schulsystem: Wir passen es einfach an den Schwächsten an.

MCAS ist im Grunde kein eigenes neues System, es ist eine Erweiterung des vorhandenen FBW-Systems, das is in quasi der selben Form schon in der NG gab. Und es lässt sich einfach manuell mit der Elevator- Trimmung übersteuern, führt also nur dann zum Crash, wenn das niemand getan hat. Wieso Piloten selbst in den USA zunächst nicht mal von der Existenz von MCAS wussten... okay, das ist daneben. Aber der Griff ans Trimmrad sollte eigentlich Routine sein, wenn sich die Nase ungewollt senkt.

[Schwabenpower]

Der Einbau anderer Triebwerke ist doch aber in der Regel nichts Neues nicht. Du kriegst doch fast alle Flieger mit unterschiedlichen Triebwerken und daraus resultierenden unterschiedlichen Leistungsdaten angeboten, also muss doch das System im Flieger dem entsprechenden Triebwerkstyp angepasst sein. Würde ich jetzt als Laie einmal meinen.

So kriegst Du doch diie Boeing 747-400 (ER) mit Triebwerken in einer Leistungsrangen von 264 KN bis 282 KN angeboten und da muss doch die Steuerung im Flieger den entsprechenden Leistungsdaten angepasst sein - denkt der Laie :?

Immer unter der Maßgabe dass es an der Flugsteuerung lag - dann muss Boeing hier aber maximalst geschludert haben.
Nochmal: die Triebwerke sind wesentlich größer. Sie passen einfach nicht an das Flugzeug. Deswegen die Hilfskonstruktion. Das Fahrwerk ist schlichtweg zu kurz.

Aber ein längeres Fahrwerk, also die Ingenieurlösung, hätte ein neues Zulassungsverfahren bedeutet. Das dauert und kostet Schweinegeld.

[Zyankali]

Wenn jetzt auch alle wieder schreien, aber es sieht schon danach aus, als hinge es von der Qualität der Piloten bzw. deren richtigem Umgang mit der Situation ab.

hmm, weiss nich, was der herr hier schreibt klingt dann doch irgendwie seeeehr plausibel...


https://twitter.com/pavel23/status/1106128755330830338

[BlackForrester]

Jain. Jede FBW-Steuerung muss natürlich an die Aerodynamischen Gegebenheiten des jeweiligen Flugzeuges angepasst sein, entsprechen wird die reine Steuerungssoftware bei der MAX anders ausfallen, als bei der NG, das muss sich aber nicht auf die Handhabung auswirken. Grob gesprochen, ob du Win7 nun auf einem archaischen Laptop mit lahmem Prozessor und schmalem Speicher nutzt, oder auf einem High-End-Desktopsysteme, die Bedienung ändert sich nicht. Ist auch deswegen von Wichtigkeit, weil jede Änderung in der Handhabung den Aufwand bei der Typzertifizierung der Piloten erhöht, was Zeit und Geld kostet. Wichtig ist die Handhabung, und beim Fliegen "Hands on" scheint es weiter keine Probleme zu geben. MCAS ist dabei eher so etwas wie das ESP in deinem Auto, wenn die Sensoren richtig arbeiten, merkst du nicht mal, dass es da ist. Im Zweifel lässt es sich auch einfach mit der Trimmung übersteuern oder gleich ganz abschalten, wenn der Autopilot an ist, ist es sowieso aus, weil der einen eigenen Überzieh-Schutz hat, MCAS soll "nur" das manuelle Fliegen sicherer machen. Das halte ich für zweifelhaft, aber es ist - richtig gehandhabt - kein "Killer-System". Wieso es scheinbar so anfällig für Fehler ist, erschließt sich mir nicht, zumal - meinem Verständnis nach - die selben Sensoren auch den Autopiloten mit Daten versorgen, dabei aber offenbar nicht so anfällig für Fehlerwerte sind.

Wenn jetzt auch alle wieder schreien, aber es sieht schon danach aus, als hinge es von der Qualität der Piloten bzw. deren richtigem Umgang mit der Situation ab.


Dies ist mein Gedankengang - schlüssig ist für mich und kein Thema - anderes Triebwerk, andere Steuerung und dies nicht nur auf die Aerodynamik, sondern auch die Leistung betrachtend. Die "Grundkonfiguration" dürfte doch aber jeweils dieselbe sein.

Eine 747 mit einem 265 KN starken Triebwerk dürfte wohl in der Flugsteuerung anders ausgelegt sein als der selbe Flieger mit einem 285 KN-starken Triebwerk...die Grundkonfiguration dürfte aber wohl diesselbe sein, sprich man hat wohl kaum für jeden Triebwerkstyp eine komplett neue Steuerung entwickelt.

Es sei denn die Unterschiede in den Flugeigenschaften sind so erheblich, dass man faktisch die bewährte Flugsteuerung der alten 737 nicht anpassen konnte, sondern komplett neu entwickeln musste - dann wäre es für mich verständlich. Wennes denn an der Software lag.

[Pelle]

Hallo

da ich hierzu noch keinen Strang gibt (oder hab ich den übersehen?) hab ich dazu einen hochinteressanten Artikel eines fachmannes gefunden



interessant auch, das D.T. den Flugstop per Dekret verhängt hat und nicht die Flugaufsichtsbehörde der Amis, die Äthiopier haben den Flugschreiber auch nicht nach USA geschickt , sondern Paris :D

https://www.anderweltonline.com/wissenschaft-und-technik/luftfahrt-2019/b-737-max-endlich-muss-der-schrott-aus-seattle-am-boden-bleiben/

Die Marktwirtschaft stellt die besten Produkte her, so sagen es, heute, die Lehrer, die Politiker und die Wirtschaftsbosse. Mann kann sagen: Durch den Spardruck und den Geiz kommen auch viele Scheißwaren und Scheißdienstleistung zustande.:D Da, in der Luftfahrt alles dreimal überprüft werden muss, bevor es starten darf, fragt man sich: wie viel Leute schlecht gearbeitet haben müssen oder habe sie überhaupt geprüft? Da, müssen ganze Behörden und Unternehmen in der Flugsicherheit versagt haben.

[Schwabenpower]

MCAS ist im Grunde kein eigenes neues System, es ist eine Erweiterung des vorhandenen FBW-Systems, das is in quasi der selben Form schon in der NG gab. Und es lässt sich einfach manuell mit der Elevator- Trimmung übersteuern, führt also nur dann zum Crash, wenn das niemand getan hat. Wieso Piloten selbst in den USA zunächst nicht mal von der Existenz von MCAS wussten... okay, das ist daneben. Aber der Griff ans Trimmrad sollte eigentlich Routine sein, wenn sich die Nase ungewollt senkt.
Angeblich soll es eben nicht über die einfache Verstellung der Trimmung funktionieren .Das System bedient offenbar die gesamte Höhenruderfläche und eben nicht nur die Klappen.
Das umgehen soll drei Handgriffe erfordern, die eben nicht dokumentiert und natürlich auch nicht trainiert wurden.

[Gefr. Meyer]

Aber der Griff ans Trimmrad sollte eigentlich Routine sein, wenn sich die Nase ungewollt senkt. Das sollen sie ja getan haben. Und zwar mehrmals. Es soll sich ein sogenannter Kampf Mann gegen Maschine daraus entwickelt haben in dessen Verlauf die Maschine abstürzte. Die Piloten wussten wohl nichts von dem gegen sie arbeitenden System. Die niedrige Flughöhe war zudem noch kontraproduktiv für solche Aktionen.

[Flaschengeist]

Das sollen sie ja getan haben. Und zwar mehrmals. Es soll sich ein sogenannter Kampf Mann gegen Maschine daraus entwickelt haben in dessen Verlauf die Maschine abstürzte. Die Piloten wussten wohl nichts von dem gegen sie arbeitenden System. Die niedrige Flughöhe war zudem noch kontraproduktiv für solche Aktionen.
Dazu kommt, dass die Kraft des Systems viel stärker war als angenommen. Das heißt umso heftiger der Pilot korrigieren wollte umso heftiger reagierte das System. Einzige Chance, Mitspielen und auf eine Bruchlandung hoffen.

[Gefr. Meyer]

Dazu kommt, dass die Kraft des Systems viel stärker war als angenommen. Das heißt umso heftiger der Pilot korrigieren wollte umso heftiger reagierte das System. Einzige Chance, Mitspielen und auf eine Bruchlandung hoffen.
Kommt einem irgendwie bekannt vor. Klingt nach Science Fiction Film. Fahrzeuge von Tesla verhalten sich ähnlich.

[BlackForrester]

Nochmal: die Triebwerke sind wesentlich größer. Sie passen einfach nicht an das Flugzeug. Deswegen die Hilfskonstruktion. Das Fahrwerk ist schlichtweg zu kurz.

Aber ein längeres Fahrwerk, also die Ingenieurlösung, hätte ein neues Zulassungsverfahren bedeutet. Das dauert und kostet Schweinegeld.


Dass man das Triebwerk anders anbauen musste, weil man das Fahrwerk nicht ändern wollte ist mir nun ja schon klar. Dass sich dadurch die Trimmung eines Fliegers verändert - auch kein Thema. Dass dies Auswirkungen auf die Aerodymanik und damit Flugeigenschaften haben kann und wird - unstrittig.

Nun kann man darüber streiten ob Triebwerk passt oder nicht passt - fliegen tut das Ding auf jeden Fall damit. Die Frage ist nur wie gravierend sind dann die zwingenden Änderungen in der Flugsteuerung, kann ein Mensch den Flieger in der Luft halten, wenn die elektronische Flugsteuerung ausfällt oder aufgrund falscher Daten nicht richtig reagiert, welches "Risikopotential" wird damit eröffnet und wie minimiert man dieses Risikopotential.

Gelernt habe ich nun, dass man wohl auf die bewährte Flugsteuerung der "alten" 737 im Grunde nicht mehr zurückgreifen kann, weil die Unterschiede zwischen den beiden Fliegern bei den Flugeigenschaften wohl doch gravierend sind.

Wenn dies also so ist, dass der Flieger infolge des Triebwerksanbau komplett andere Flugeigenschaften aufweist wie die alte 737 - dann kann man halt keinen alten 737-Piloten ins Cockpit setzen, sondern dann muss man den Piloten erst einmal entsprechend auf das neue Flugzeug schulen, damit dieser die Unterschiede nicht nur theoretisch, sondern auch in der Praxis kennenlernt.
Bedingt aber auch, dass der Flugzeughersteller auf die maßgeblichen Änderungen bzgl. der Flugeigenschaften und den entsprechend getroffenen Maßnahmen um diese Auswirkungen zu begrenzen oder zu verhindern explizit hinweist.

Wenn es dann noch stimmt, dass die "Entscheidung" der Flugzeugelektronik von den Daten EINES Sensors abhängig ist - dann ist ein vom Himmel fallen vorprogrammiert.

Es scheint mir, dass hier vieles im argen liegt...

[BlackForrester]

Das sollen sie ja getan haben. Und zwar mehrmals. Es soll sich ein sogenannter Kampf Mann gegen Maschine daraus entwickelt haben in dessen Verlauf die Maschine abstürzte. Die Piloten wussten wohl nichts von dem gegen sie arbeitenden System. Die niedrige Flughöhe war zudem noch kontraproduktiv für solche Aktionen.


Was wohl mit die Folge vom dem ist was ich als "Digitalisierungswahn" bezeichne.
Digitalisierung soll und kann den Menschen unterstützen - kann Diesen aber niemals ersetzen. Ein digitalisiertes System kann nur im Rahmen einer Programmierung entscheiden und diese Entscheidung ist von Daten abhängig, wo so ein System nicht erkennt, ob diese Daten richtig oder falsch sind. Ein Mensch kann dies erkennen....

[OneDownOne2Go]

hmm, weiss nich, was der herr hier schreibt klingt dann doch irgendwie seeeehr plausibel...


https://twitter.com/pavel23/status/1106128755330830338

Ich bin ganz ehrlich, ich kenne die Systemarchitektur der 737 MAX nicht, deswegen werde ich mich hüten, so etwas zu bestätigen oder zu verwerfen. Es wäre zumindest ungewöhnlich, wenn tatsächlich nur Daten eines AOA-Sensors verwendet würden, allerdings stehst du bei der Verwendung von Daten aus zwei Quellen, deren Daten sich widersprechen, vor einem anderen Problem. Welche stimmt? Man müsste dazu weitere Informationen heran ziehen, die Sinkrate, die Entwicklung des IAS über die letzten Sekunden, Informationen zur "Haltung" der Maschine von den Trägheitsplattformen vor und während des Auftretens der Sensorwerte, die Liste ließe sich verlängern. Erst dann könnte man verlässlich entscheiden, ob die Maschine in einen Stall fliegt oder nicht. So stellt der Autopilot bei der NG fest, ob sich ein Strömunsabriss anbahnt, und das dauert jeweils nur Bruchteile von Sekunden und gilt als sehr zuverlässig.

[OneDownOne2Go]

Das sollen sie ja getan haben. Und zwar mehrmals. Es soll sich ein sogenannter Kampf Mann gegen Maschine daraus entwickelt haben in dessen Verlauf die Maschine abstürzte. Die Piloten wussten wohl nichts von dem gegen sie arbeitenden System. Die niedrige Flughöhe war zudem noch kontraproduktiv für solche Aktionen.

Ich kann jetzt auch nur das sagen, was im aktuellen AOM steht, und laut dem schaltet MCAS ab, wenn unter dem Flight Law "manual control" die Trimmung des Höhenruders betätigt wird. Eine Ausgabe der Änderungen bzw. Ergänzungen, die Boeing als Reaktion auf den Lion-Crash heraus gegeben hat, habe ich noch nicht. Es wäre zumindest ungewöhnlich, dem System die Entscheidung zu überlassen und eine Reaktion der Piloten dann zu übersteuern, sowas kennt man eigentlich bisher nur von Airbus.

[OneDownOne2Go]

Dies ist mein Gedankengang - schlüssig ist für mich und kein Thema - anderes Triebwerk, andere Steuerung und dies nicht nur auf die Aerodynamik, sondern auch die Leistung betrachtend. Die "Grundkonfiguration" dürfte doch aber jeweils dieselbe sein.

Eine 747 mit einem 265 KN starken Triebwerk dürfte wohl in der Flugsteuerung anders ausgelegt sein als der selbe Flieger mit einem 285 KN-starken Triebwerk...die Grundkonfiguration dürfte aber wohl diesselbe sein, sprich man hat wohl kaum für jeden Triebwerkstyp eine komplett neue Steuerung entwickelt.

Es sei denn die Unterschiede in den Flugeigenschaften sind so erheblich, dass man faktisch die bewährte Flugsteuerung der alten 737 nicht anpassen konnte, sondern komplett neu entwickeln musste - dann wäre es für mich verständlich. Wennes denn an der Software lag.

Die Änderungen bei der MAX betreffen ja nicht nur die Triebwerke, ebenso die Tragflächen, das Leitwerk und strukturelle Komponenten, deswegen werden die Unterschiede zwischen der NG und der MAX schon nicht ganz unerheblich sein, aber das Rad neu erfinden war sicher nicht notwendig. Bei den verschiedenen NG-Modellen kam man mit der Anpassung der Parameter die eigentliche Software ist immer die gleiche. Das ist schon deswegen so, weil alles andere die Zertifizierung von Piloten unnötig kompliziert machen würde. Bei der 747 betreffen die Änderungen bei verschiedenen Triebwerken sogar nur die FADEC- und FMS-Teile der Softwaresuite.

Aber das ganze ist sowieso kein fundamentaler Fehler in der Softwaresuite der 737 MAX, der würde sich durch wesentlich häufigere Zwischenfälle längst bemerkbar gemacht haben. Das ganze scheint "nur" das MCAS zu betreffen, eine Komponente der Software, die es in dieser Form bisher nicht gab, und die scheinbar fragwürdige Entscheidungen auf Basis nicht immer zuverlässiger Sensordaten trifft. Das einfachste wäre vermutlich, das System einfach erst mal komplett zu deaktivieren, damit ließe sich - Zustimmung durch die FAA mal vorausgesetzt - die Flotte am schnellsten wieder in die Luft bringen.

[marion]

bei manchem Diskutanten hier frage ich mich folgendes: Hat er den Artikel von Peter Haisenko überhaupt gelesen :? Dort steht doch eigentlich recht verständlich, jedenfalls nach meinem Laienverständnis, erklärt , wie der "Schrott aus Seattle" überhaupt fliegen kann :D

[OneDownOne2Go]

bei manchem Diskutanten hier frage ich mich folgendes: Hat er den Artikel von Peter Haisenko überhaupt gelesen :? Dort steht doch eigentlich recht verständlich, jedenfalls nach meinem Laienverständnis, erklärt , wie der Schrott aus Seattle überhaupt fliegen kann :D

Möchtest du lieber mit Yaks und Tupolevs fliegen? Ich meine, wenn du Boeing schon den "Schrott aus Seattle" nennst, dann musst du dich ja strikt weigern, in einen Airbus auch nur einen Fuß zu setzen...

[marion]

Möchtest du lieber mit Yaks und Tupolevs fliegen? Ich meine, wenn du Boeing schon den "Schrott aus Seattle" nennst, dann musst du dich ja strikt weigern, in einen Airbus auch nur einen Fuß zu setzen...

nicht ich habe die Flieger so bezeichnet, sondern Peter Haisenko als Fachmann , ich werd das oben mal in Anführungsstriche setzen, es gibt doch sicher Zahlen wieviele Flieger welchen Typs , bei wieviel Produktion, bei wieviel transportierten Menschen/ Meilen usw abgestürzt sind, dazu noch unterteilt in menschliches Versagen, technisches Versagen und Wetterumstände etc.

[OneDownOne2Go]

nicht ich habe die Flieger so bezeichnet, sondern Peter Haisenko als Fachmann , ich werd das oben mal in Anführungsstriche setzen

Wenn ich lese, was Peter Haisenko schreibt, dann ist er vieles, aber sicher kein "Fachmann". Schon die Behauptung, der Sperry-Autopilot aus der 737-200Adv stecke bis heute in jeder 737 ist so schwachsinnig, das einem die Fußnägel hoch klappen. Die 737NG hat mit der ersten Serie nur noch den Rumpfquerschnitt und vage die äußere Form gemeinsam, Struktur, Materialien, Systeme sind allesamt neu. Damit hat sich der Verfasser dieses Pamphlets in meinen Augen komplett disqualifiziert, und das schon, bevor er von Turbo-Kapitalismus faselt...

[marion]

Wenn ich lese, was Peter Haisenko schreibt, dann ist er vieles, aber sicher kein "Fachmann". Schon die Behauptung, der Sperry-Autopilot aus der 737-200Adv stecke bis heute in jeder 737 ist so schwachsinnig, das einem die Fußnägel hoch klappen. Die 737NG hat mit der ersten Serie nur noch den Rumpfquerschnitt und vage die äußere Form gemeinsam, Struktur, Materialien, Systeme sind allesamt neu. Damit hat sich der Verfasser dieses Pamphlets in meinen Augen komplett disqualifiziert, und das schon, bevor er von Turbo-Kapitalismus faselt...

ok, dann war das ein Fehlgriff von mir als Laie, dann mach hier zu, denn dann stimmt ja wohl die Grundannahme nicht

[Flaschengeist]

ok, dann war das ein Fehlgriff von mir als Laie, dann mach hier zu, denn dann stimmt ja wohl die Grundannahme nicht
Lass Dich nicht so schnell entmutigen. Es ist eine beliebte Masche um dann den kompletten Autor oder Beitrag madig zu machen. Selbst Spiegel rückt nach und weist auf wirtschaftlichen Druck, Lügen und Mauscheleien hin.
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/boeing-737-max-schwere-vorwuerfe-gegen-faa-und-boeing-a-1258327.html

[BlackForrester]

Die Änderungen bei der MAX betreffen ja nicht nur die Triebwerke, ebenso die Tragflächen, das Leitwerk und strukturelle Komponenten, deswegen werden die Unterschiede zwischen der NG und der MAX schon nicht ganz unerheblich sein, aber das Rad neu erfinden war sicher nicht notwendig. Bei den verschiedenen NG-Modellen kam man mit der Anpassung der Parameter die eigentliche Software ist immer die gleiche. Das ist schon deswegen so, weil alles andere die Zertifizierung von Piloten unnötig kompliziert machen würde. Bei der 747 betreffen die Änderungen bei verschiedenen Triebwerken sogar nur die FADEC- und FMS-Teile der Softwaresuite.

Aber das ganze ist sowieso kein fundamentaler Fehler in der Softwaresuite der 737 MAX, der würde sich durch wesentlich häufigere Zwischenfälle längst bemerkbar gemacht haben. Das ganze scheint "nur" das MCAS zu betreffen, eine Komponente der Software, die es in dieser Form bisher nicht gab, und die scheinbar fragwürdige Entscheidungen auf Basis nicht immer zuverlässiger Sensordaten trifft. Das einfachste wäre vermutlich, das System einfach erst mal komplett zu deaktivieren, damit ließe sich - Zustimmung durch die FAA mal vorausgesetzt - die Flotte am schnellsten wieder in die Luft bringen.


So langssam fällt der Groschen - also man hat nicht nur Triebwerke ´drangepappt, wie ich gedenkt habe, sondern erheblich mehr am Flieger verändert...oder verändern müssen....jetzedle

[BlackForrester]

Lass Dich nicht so schnell entmutigen. Es ist eine beliebte Masche um dann den kompletten Autor oder Beitrag madig zu machen. Selbst Spiegel rückt nach und weist auf wirtschaftlichen Druck, Lügen und Mauscheleien hin.
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/boeing-737-max-schwere-vorwuerfe-gegen-faa-und-boeing-a-1258327.html


Am Ende hat aber eine Zulassungsbehörde das ok erteilt, dass man diesen Flieger genauso so verkaufen darf.

Das entbindet Boeing jetzt nicht von der Verantwortung sollte man tatsächlich so gehandelt haben wie es duch die Medien geistert - Du kannst aber die Zulassungsbehörde nicht aussen vor lassen.

Es scheint aber in der Zwischenzeit zum "guten Ton" zu gehören, dass staatliche Zulassungsbehörden nicht mehr so genau hinschauen frei nach dem Motto: Es wird schon Keinem auffallen und es passiert ja nix.

Oder baut hier Wer Druck auf, dass man gar nicht mehr so genau hinschauen mag?

[OneDownOne2Go]

ok, dann war das ein Fehlgriff von mir als Laie, dann mach hier zu, denn dann stimmt ja wohl die Grundannahme nicht

Haisenko ist ein Schwätzer. Das hat er schon beim Germanwings-Crash bewiesen, und beim Abschuss über der Ukraine, ein schwafelnder Verschwörungs-Spacken, der immer dann verstummt, wenn seine hirnrissigen Thesen widerlegt sind. Aber für Laien, gebe ich zu, wirkt er erst mal, als hätte er Ahnung. Also mach dir nichts daraus, dem aus den Leim gegangen zu sein.

[Flaschengeist]

Haisenko ist ein Schwätzer. Das hat er schon beim Germanwings-Crash bewiesen, und beim Abschuss über der Ukraine, ein schwafelnder Verschwörungs-Spacken, der immer dann verstummt, wenn seine hirnrissigen Thesen widerlegt sind. Aber für Laien, gebe ich zu, wirkt er erst mal, als hätte er Ahnung. Also mach dir nichts daraus, dem aus den Leim gegangen zu sein.

Ich traue einem Lufthansa-Piloten der 30 Jahre im Dienst war, mehr Wissen über Flugzeuge zu, als Dir. Vielleicht täusche ich mich auch und Du warst gar 40 Jahre Pilot bei der Lufthansa. Soll ja alles vorkommen.

[OneDownOne2Go]

Ich traue einem Lufthansa-Piloten der 30 Jahre im Dienst war, mehr Wissen über Flugzeuge zu, als Dir. Vielleicht täusche ich mich auch und Du warst gar 40 Jahre Pilot bei der Lufthansa. Soll ja alles vorkommen.

Schon gut, wenn mich deine Ansichten zu irgend etwas interessieren, frage ich ausdrücklich danach. :auro:

[Flaschengeist]

Schon gut, wenn mich deine Ansichten zu irgend etwas interessieren, frage ich ausdrücklich danach. :auro:
Ich werde stets zur Stelle sein. Wer lässt sich schon entgehen wie ODO einen erfahrenen Lufthansa-Piloten nackig macht. :hi:


Geboren 1952 in München ist Peter Haisenko in seiner Jugend in Gräfelfing seiner Leidenschaft Elektronik und Technik nachgegangen. Neben seinem Abitur hat er in einem kleinen Verlag gearbeitet und dort erste Erfahrungen im publizistischen Bereich erworben. Nach dem Abitur Ausbildung an der Lufthansa-Flugschule zum Verkehrspilot. Die folgenden 30 Jahre im weltweiten Einsatz als Copilot und Kapitän auf den Mustern B727, DC 8, B747, B737, DC 10 und A 340.
http://www.free21.org/author/peter-haisenko/

[kotzfisch]

gestern kam dazu eine info raus.



http://www.manager-magazin.de/unternehmen/industrie/boeing-737-max-autopilot-und-mcas-gegen-vertrauen-in-piloten-a-1258023.html



intressante gedanken dazu:
https://twitter.com/pavel23/status/1106128755330830338

klingt durchaus realistisch...



ps: würde mich nicht wundern, wenn etwas ähnlich das problem beim germanwingsabsturz damals war (und evtl auch bei weiteren). das der pilot mal in psychologischer behandlung war, war natürlich ein gefundenes fressen für die konzernanwälte. das sich jedoch schon öfter über abgaßgeruch im inneneraum der maschine beschwert wurde, das wurde gekonnt "nichtkommuniziert" ...

letztendlich, wenn man sieht zu welchen software tricks die autobauer mittlerweile greifen müssen, wieso sollte es im flugzeugbau anders sein ? zumal gerade moderne kampfflugzeuge ohne software steuerung gar nimmer flugfähig wären.

Bleed Air ist als Problem längst erkannt.
Kampfflugzeuge sind ein ganz anderes Thema und Germanwings ebenfalls.
Wenn Laien von Dingen phantasieren oder besser halluzinieren, bleibt nur Schwachsinn übrig.
Laß es sein, tut ja weh, so ein Unsinn...

[kotzfisch]

Und andere sprechen von zu wenig Training der Piloten. Oder dass es eben nicht nach MCAS aussieht.

Wir wissen es schlicht nicht.

Das Modell flog länger als diese 5 Monate unfallfrei, bevor etwas passierte.

5 Monate flog auch die Comet von DH unfallfrei, bevor sie reihenweise abstürzten.(50er)
Training ? Gerade das Type Rating von B 737-800 auf die Max wurde als unkompliziert von Boeing beworben, weil sich da Millionen einsparen liessen.

[kotzfisch]

Gut, ich bin Laie - der Flieger selbst (also die 737) fliegt ja zu Tausenden seit Jahren mehr oder minder problemfrei. Bei den Max-Versionen hat man im Grunde ja nur andere Triebwerke verbaut und plötzlich fällt der Flieger vom Himmel?

Nein.MCAS und die AOA Sensoren...
Die Max hat mit einer 737-800 nicht mehr allzuviel gemein.

[BlackForrester]

Bleed Air ist als Problem längst erkannt.
Kampfflugzeuge sind ein ganz anderes Thema und Germanwings ebenfalls.
Wenn Laien von Dingen phantasieren oder besser halluzinieren, bleibt nur Schwachsinn übrig.
Laß es sein, tut ja weh, so ein Unsinn...


Bzgl. Kampfflugzeugen unterschlägst Du jetzt aber - vieles was man erst im Bereich der militärischen Luftfahrt eingesetzt hat (z.B. Fly-by-Wire) ist heute auch im zivilen Flugzeugbau Standard und denkt man jetzt weitere - wäre es dann so abwägig zu sagen, in ein, zwei, drei Flugzeuggenerationen gibt es vielleicht zivile Flugzeuge, welche nur nur mittels Computer in der Luft zu halten sind und bei einem Ausfall / Defekt der Flieger dann vom Himmel kommt - und zwar immer, egal wie gut der Pilot ist?

[OneDownOne2Go]

Ich werde stets zur Stelle sein. Wer lässt sich schon entgehen wie ODO einen erfahrenen Lufthansa-Piloten nackig macht. :hi:

Sein Lebenslauf macht aus dem Unsinn, den er über die aktuelle 737 erzählt, noch immer keinen Sinn. Und es macht seine "Vermutungen" zu anderen Unfällen der vergangenen Jahre, die sich ausnahmslos als falsch erwiesen haben, auch nicht richtig.

[OneDownOne2Go]

Bzgl. Kampfflugzeugen unterschlägst Du jetzt aber - vieles was man erst im Bereich der militärischen Luftfahrt eingesetzt hat (z.B. Fly-by-Wire) ist heute auch im zivilen Flugzeugbau Standard und denkt man jetzt weitere - wäre es dann so abwägig zu sagen, in ein, zwei, drei Flugzeuggenerationen gibt es vielleicht zivile Flugzeuge, welche nur nur mittels Computer in der Luft zu halten sind und bei einem Ausfall / Defekt der Flieger dann vom Himmel kommt - und zwar immer, egal wie gut der Pilot ist?

FBW bei einem Kampfjet ist etwas ganz anderes, als FBW bei einem Linienflugzeug. Nehmen wir mal etliche Airbus-Produkte aus, wo mit dem letzten Luftdatenrechner auch die Steuerung den Dienst versagt, kannst du so gut wie jedes andere Verkehrsflugzeug selbst dann noch kontrollieren, wenn du nicht mal mehr Saft von der Staudruckturbine hast, so lange dir nur etwas Hydraulikdruck verbleibt. Manche, wie z.B. die 737 bis einschließlich NG auch noch danach, da musst du "nur" Bärenkräfte haben. Linienmaschinen sie aerodynamisch stabil, das heißt, wenn sie getrimmt sind und keine externen Faktoren (Wind, Turbulenzen, what ever) auf sie einwirken, behalten sie Kurs und Höhe von alleine bei. FBW wird hier zur Unterstützung der Piloten verwendet, teils auch dazu, diese von typischen Fehlern abzuhalten, aber es ist nicht unabdingbar, um in der Luft zu bleiben. Ein Kampfjet dagegen ist aerodynamisch nicht stabil, und das mit voller Absicht, denn das verbessert seine Manövrierfähigkeit. Es bedeutet aber auch, dass so ein instabiles Flugzeug Richtung, Höhe und Lage nur so lange bei behält, wie FBW durch stetige Steuereingriffe dafür sorgt. Fällt es aus, kann der Pilot diese Aufgabe nur sehr bedingt übernehmen und wird mit hoher Wahrscheinlichkeit die Kontrolle rasch verlieren. Ein "Klassiker" ist die B2, die nach Ausfall des (dreifach redundanten) FBW-Systems nicht mehr zu steuern ist, es gibt aber auch Kampfjets, die auch ohne FBW fliegen können. Zum Beispiel die A10, obwohl sie eine digitale FBW-Anlage hat. Die darf aber ausfallen, das Gerät fliegt einfach weiter. Auch die F-14 und F-15 haben FBW-Systeme, bleiben aber auch ohne sie in der Luft, sie büßen nur einen Teil ihrer Manövrierfähigkeit ein bzw. können dann schnell mal in eine nicht mehr kontrollierbare Lage geflogen werden. FBW alleine ist noch nicht kritisch, erst zusammen mit der aerodynamischen Instabilität eines Entwurfs oder eben auf Grund der Tatsache, dass es keinerlei manuelle Ausweichsysteme gibt (Airbus ab der A320), wird der Ausfall zu einem katastrophalen Problem.

[BlackForrester]

Nein.MCAS und die AOA Sensoren...
Die Max hat mit einer 737-800 nicht mehr allzuviel gemein.


AOA-Senosren sind doch aber auch in der alten 737 verbaut, wenn mein bescheidenes Technikwissen richtig ist und damit müsste ja dann ein 737-.Pilot umgehen können, weil ja nichts Neues nicht.

Was mir jetzt allerdings auffällt - die "alten" 737 sollen noch hydraulisch gesteuert worden sein, die 737 MAX soll über ein Fly-by-Wire System verfügen - wenn man also nicht nur die Treibwerke grundlegend ändert, sondern auch die Flugzeugsteuerung komplett umstellt- sollte dann eigentlich nicht eine neue Zulassung notwendig sein?

[BlackForrester]

FBW bei einem Kampfjet ist etwas ganz anderes, als FBW bei einem Linienflugzeug. Nehmen wir mal etliche Airbus-Produkte aus, wo mit dem letzten Luftdatenrechner auch die Steuerung den Dienst versagt, kannst du so gut wie jedes andere Verkehrsflugzeug selbst dann noch kontrollieren, wenn du nicht mal mehr Saft von der Staudruckturbine hast, so lange dir nur etwas Hydraulikdruck verbleibt. Manche, wie z.B. die 737 bis einschließlich NG auch noch danach, da musst du "nur" Bärenkräfte haben. Linienmaschinen sie aerodynamisch stabil, das heißt, wenn sie getrimmt sind und keine externen Faktoren (Wind, Turbulenzen, what ever) auf sie einwirken, behalten sie Kurs und Höhe von alleine bei. FBW wird hier zur Unterstützung der Piloten verwendet, teils auch dazu, diese von typischen Fehlern abzuhalten, aber es ist nicht unabdingbar, um in der Luft zu bleiben. Ein Kampfjet dagegen ist aerodynamisch nicht stabil, und das mit voller Absicht, denn das verbessert seine Manövrierfähigkeit. Es bedeutet aber auch, dass so ein instabiles Flugzeug Richtung, Höhe und Lage nur so lange bei behält, wie FBW durch stetige Steuereingriffe dafür sorgt. Fällt es aus, kann der Pilot diese Aufgabe nur sehr bedingt übernehmen und wird mit hoher Wahrscheinlichkeit die Kontrolle rasch verlieren. Ein "Klassiker" ist die B2, die nach Ausfall des (dreifach redundanten) FBW-Systems nicht mehr zu steuern ist, es gibt aber auch Kampfjets, die auch ohne FBW fliegen können. Zum Beispiel die A10, obwohl sie eine digitale FBW-Anlage hat. Die darf aber ausfallen, das Gerät fliegt einfach weiter. Auch die F-14 und F-15 haben FBW-Systeme, bleiben aber auch ohne sie in der Luft, sie büßen nur einen Teil ihrer Manövrierfähigkeit ein bzw. können dann schnell mal in eine nicht mehr kontrollierbare Lage geflogen werden. FBW alleine ist noch nicht kritisch, erst zusammen mit der aerodynamischen Instabilität eines Entwurfs oder eben auf Grund der Tatsache, dass es keinerlei manuelle Ausweichsysteme gibt (Airbus ab der A320), wird der Ausfall zu einem katastrophalen Problem.


Fly-by-Wire ist im Prinzip ja nichts anders als dass man die hydraulische oder mechanische Flugsteuerung auf elektronische Flugsteuerung umgestellt hat. Mehr ist ja das Fly-by-Wire System im Grunde nicht. Anstatt ein Steuerbehl per Seil oder Hydraulikdruck kommt dieser halt per Elektronen an das Steuergerät....sprich, egal ob Kabel, Hydraulik oder elektronisch, das System hat im Grund keinen Einfluß ob der Flieger fliegt oder nicht.

Darum ging es mir auch nicht - sondern darum, dass - was ´mal im militärischen Flugzeubau sozusgen "erfunden" wurde - später im zivilen Flugzeubau auch zum Einsatz gekommen ist.

Fly-by-Wire wird ja im militärischen Flugzeugbau seit 40, 45 und mehr Jahren eingesetzt (wobei eine F15 beispielhaft seltsamerweise noch ein hydraulisches System als Redundantzzsystem hat) - im zivilen Bereich war wohl Aiirbus der vorreiter und lässt seine Maschinen seit 10, 15 Jahren damit fliegen.

Heute baut man im militärischen Sektor aber Fkugzeuge, welche nur noch mittels eines komplexen Computersystems immerhaupt abheben und in der Luft bleiben, sprich vom einem Piloten de facto nicht mehr in die Luft zu bringen sind geschweige in der Luft gehalten werden können.
Dies meinte ich - man hat im zivilen Flugzeugbau schon einiges übernommen, was einstmals nur im militärischen Flugzeubau Verwendung gefunden hat und wenn ich jetzt daran denke, dass es da z.B. - auch von Boeing - Designstudien über Nurflügler-Psaagierflugzeuge gibt - die fliegen, wie Du ja am Beispiel der B2 dargestellt hast - im Grund nicht - egal ob Du nun über Kabel den Flieger steuerst, über ein Hydrauliksystem oder über Fly-by-Wire.
Die sind nur mittels eines komplexen Computersystems in der Luft zu halten und fällt dieses System aus geht es abwärts - unweigerlich und immer - egal wie gut der Pilot ist, welcher am Steuerknüppel sitzt.

Ob so eine Entwicklung erstrebeneswert wäre - ich weiß es nicht und würde eher sagen sein. Daruaf wollte ich hunaus.

[OneDownOne2Go]

AOA-Senosren sind doch aber auch in der alten 737 verbaut, wenn mein bescheidenes Technikwissen richtig ist und damit müsste ja dann ein 737-.Pilot umgehen können, weil ja nichts Neues nicht.

Was mir jetzt allerdings auffällt - die "alten" 737 sollen noch hydraulisch gesteuert worden sein, die 737 MAX soll über ein Fly-by-Wire System verfügen - wenn man also nicht nur die Treibwerke grundlegend ändert, sondern auch die Flugzeugsteuerung komplett umstellt- sollte dann eigentlich nicht eine neue Zulassung notwendig sein?

Auch die MAX wird hydraulisch gesteuert, allerdings übernimmt hier im Regelbetrieb erstmals ein Computer die Steuereingaben des Piloten und regelt dann die Steuerflächen entsprechend, bisher konnte der Pilot das direkt, ohne sich dabei auf einen Computer verlassen zu müssen. Gemäß der Architekturbeschreibung erlaubt es dieses System aber, den Computer komplett zu übergehen, der übermittelt dann nicht mehr seine Interpretation der Steuereingaben, sondern die Eingaben selbst 1:1. Diese "Entmündigung" des Piloten ist bei Airbus schon seit fast 25 Jahren der Regelfall, für die 737 ist das jetzt etwas neues. Wobei schon seit der Classic-Serie das die Art und Weise ist, wie der Autopilot die Maschine fliegt. Nach dem Start wird in aller Regel bis in eine bestimmte Höhe und bis zu einem bestimmten Punkt im SID-Verfahren von Hand geflogen, da war der Computer bisher nicht beteiligt, nun ist er es.

Was die Zulassung angeht, natürlich misste die MAX komplett neu zugelassen werden, die Zulassung wird auf Musterbasis erteilt, entsprechend müsste die MAX-Serie sogar zumindest drei neue Zulassungen durchlaufen haben, nämlich für die Serien Max8, Max9 und Max10. Allerdings scheint es so zu sein, dass die FAA sich da sehr, sehr weitgehend auf Boeing verlassen hat bzw. Boeing sogar erlaubt hat, quasi das eigene Produkt zu zertifizieren. Aber das ist jetzt auch kein so riesiges Novum, bei der gigantischen Komplexität jedes neues Flugzeugmusters müsste die FAA eine ganze Heerschar von Spezialisten haben, die nichts anderes tun, als diese Verfahren abzuwickeln, quasi 24 Stunden am Tag, 7 Tage die Woche, 52 Wochen pro Jahr. Letztlich ist es ja auch so: Ob nun die FAA die Zulassung "sauber" erteilt hat oder nicht, die Haftung liegt in jedem Fall beim Hersteller, es sollte also dessen ureigenes Interesse sein, nichts in die Luft zu lassen, das ernsthafte Fehler aufweist.

[OneDownOne2Go]

Fly-by-Wire ist im Prinzip ja nichts anders als dass man die hydraulische oder mechanische Flugsteuerung auf elektronische Flugsteuerung umgestellt hat. Mehr ist ja das Fly-by-Wire System im Grunde nicht. Anstatt ein Steuerbehl per Seil oder Hydraulikdruck kommt dieser halt per Elektronen an das Steuergerät....sprich, egal ob Kabel, Hydraulik oder elektronisch, das System hat im Grund keinen Einfluß ob der Flieger fliegt oder nicht.

Darum ging es mir auch nicht - sondern darum, dass - was ´mal im militärischen Flugzeubau sozusgen "erfunden" wurde - später im zivilen Flugzeubau auch zum Einsatz gekommen ist.

Fly-by-Wire wird ja im militärischen Flugzeugbau seit 40, 45 und mehr Jahren eingesetzt (wobei eine F15 beispielhaft seltsamerweise noch ein hydraulisches System als Redundantzzsystem hat) - im zivilen Bereich war wohl Aiirbus der vorreiter und lässt seine Maschinen seit 10, 15 Jahren damit fliegen.

Heute baut man im militärischen Sektor aber Fkugzeuge, welche nur noch mittels eines komplexen Computersystems immerhaupt abheben und in der Luft bleiben, sprich vom einem Piloten de facto nicht mehr in die Luft zu bringen sind geschweige in der Luft gehalten werden können.
Dies meinte ich - man hat im zivilen Flugzeugbau schon einiges übernommen, was einstmals nur im militärischen Flugzeubau Verwendung gefunden hat und wenn ich jetzt daran denke, dass es da z.B. - auch von Boeing - Designstudien über Nurflügler-Psaagierflugzeuge gibt - die fliegen, wie Du ja am Beispiel der B2 dargestellt hast - im Grund nicht - egal ob Du nun über Kabel den Flieger steuerst, über ein Hydrauliksystem oder über Fly-by-Wire.
Die sind nur mittels eines komplexen Computersystems in der Luft zu halten und fällt dieses System aus geht es abwärts - unweigerlich und immer - egal wie gut der Pilot ist, welcher am Steuerknüppel sitzt.

Ob so eine Entwicklung erstrebeneswert wäre - ich weiß es nicht und würde eher sagen sein. Daruaf wollte ich hunaus.

Es gibt bei einem Passagierflugzeug oder Frachter einfach (hypothetische Nurflügel mal ausgenommen) absolut keinen Grund, ein Flugzeug aerodynamisch instabil auszulegen. Bei Kampfjets macht man das, weil es ihnen eine stark verbesserte Agilität verleiht, und/oder, weil ihre nach Stealth-Gesichtspunkten gestalteten Zellen es notwendig machen, aber es will auch niemand ein Linienflugzeug bauen, das für Radar unsichtbar wird. So gesehen dient FBW bei Linienmaschinen (in der Theorie) der Absicherung gegen "Flüchtigkeitsfehler" der Piloten, es sollen kritische Flugzustände vermieden werden, Manöver mit hohen G-Lasten, Fehler bei Start (Tailstrike) und Landung (Tiptoe-Landung auf dem Bugrad zum Beispiel), aber nichts davon macht eine Instabilität irgendwie sinnvoll.

Ich steige schon heute in keinen Airbus mehr, wenn ich irgendwie die Wahl habe, weil diese Dinger mir zu autonom agieren können. Und ich bin auch nicht ehrlich begeistert, dass Boeing jetzt mit der MAX ins gleiche Horn zu blasen scheint. So ausfallsicher und Fehlerlos Computer in der Theorie auch sein mögen, in der Praxis kriege ich davon einen feuchten Rücken. Wenn ich schon sterbe, dann weil der Pilot zu viel Restalkohol hatte, oder die Flugbegleiterin beim Blowjob in einem Luftloch aus versehen zugebissen hat, aber nicht, weil irgend ein Nerd, der sicher in einem vollklimatisierten Büro sitzt und Pornos schaut, Mist bei der Implementierung irgend einer Funktion gebaut hat...

[Schwabenpower]

Es gibt bei einem Passagierflugzeug oder Frachter einfach (hypothetische Nurflügel mal ausgenommen) absolut keinen Grund, ein Flugzeug aerodynamisch instabil auszulegen. Bei Kampfjets macht man das, weil es ihnen eine stark verbesserte Agilität verleiht, und/oder, weil ihre nach Stealth-Gesichtspunkten gestalteten Zellen es notwendig machen, aber es will auch niemand ein Linienflugzeug bauen, das für Radar unsichtbar wird. So gesehen dient FBW bei Linienmaschinen (in der Theorie) der Absicherung gegen "Flüchtigkeitsfehler" der Piloten, es sollen kritische Flugzustände vermieden werden, Manöver mit hohen G-Lasten, Fehler bei Start (Tailstrike) und Landung (Tiptoe-Landung auf dem Bugrad zum Beispiel), aber nichts davon macht eine Instabilität irgendwie sinnvoll.

Ich steige schon heute in keinen Airbus mehr, wenn ich irgendwie die Wahl habe, weil diese Dinger mir zu autonom agieren können. Und ich bin auch nicht ehrlich begeistert, dass Boeing jetzt mit der MAX ins gleiche Horn zu blasen scheint. So ausfallsicher und Fehlerlos Computer in der Theorie auch sein mögen, in der Praxis kriege ich davon einen feuchten Rücken. Wenn ich schon sterbe, dann weil der Pilot zu viel Restalkohol hatte, oder die Flugbegleiterin beim Blowjob in einem Luftloch aus versehen zugebissen hat, aber nicht, weil irgend ein Nerd, der sicher in einem vollklimatisierten Büro sitzt und Pornos schaut, Mist bei der Implementierung irgend einer Funktion gebaut hat...
Irgendwo las ich heute morgen schon wieder, daß es wohl nur einen einzigen Sensor gibt. Das wäre unfaßbar, da ja die Regel ist, redundante Systeme einzusetzen.

Der Kollege bestätigte mir, daß Airbus 3 Sensoren einsetzt und das System nur reagier, wenn mindestens zwei Sensoren identische Daten liefern.

[kotzfisch]

AOA-Senosren sind doch aber auch in der alten 737 verbaut, wenn mein bescheidenes Technikwissen richtig ist und damit müsste ja dann ein 737-.Pilot umgehen können, weil ja nichts Neues nicht.

Was mir jetzt allerdings auffällt - die "alten" 737 sollen noch hydraulisch gesteuert worden sein, die 737 MAX soll über ein Fly-by-Wire System verfügen - wenn man also nicht nur die Treibwerke grundlegend ändert, sondern auch die Flugzeugsteuerung komplett umstellt- sollte dann eigentlich nicht eine neue Zulassung notwendig sein?

Natürlich haben auch alte Flugzeuge AOA Sensoren.
Die mcas Gegensteuerung fehlt aber.
Boeing hat es maßlos übertrieben.
Vernünftig dokumentiert ist auch nichts.

[kotzfisch]

Irgendwo las ich heute morgen schon wieder, daß es wohl nur einen einzigen Sensor gibt. Das wäre unfaßbar, da ja die Regel ist, redundante Systeme einzusetzen.

Der Kollege bestätigte mir, daß Airbus 3 Sensoren einsetzt und das System nur reagier, wenn mindestens zwei Sensoren identische Daten liefern.

Es gibt mindestens 2 AOAs.
MCAS reagiert aber auf den, den die Software für plausibel hält.
AeronewsGermany Channel bei YouTube.

[Schwabenpower]

Es gibt mindestens 2 AOAs.
MCAS reagiert aber auf den, den die Software für plausibel hält.
AeronewsGermany Channel bei YouTube.
Danke, hatte das nur überflogen. Wobei sich bei nur zwei Sensoren natürlich das Problem ergibt, welche Daten die Software,malso immGrunde der Programmierer, für plausibel hält. Grundsätzlich geht das ja nur mit Abgleich weiterer Sensordaten.

Falls es stimmt, daß auch im Cockpit unterschiedliche Daten angezeigt wurden, hat die Software ein Problem

[BlackForrester]

Es gibt mindestens 2 AOAs.
MCAS reagiert aber auf den, den die Software für plausibel hält.
AeronewsGermany Channel bei YouTube.


Das wäre jetzt aber ein schlechter Witz.

[BlackForrester]

Es gibt bei einem Passagierflugzeug oder Frachter einfach (hypothetische Nurflügel mal ausgenommen) absolut keinen Grund, ein Flugzeug aerodynamisch instabil auszulegen. Bei Kampfjets macht man das, weil es ihnen eine stark verbesserte Agilität verleiht, und/oder, weil ihre nach Stealth-Gesichtspunkten gestalteten Zellen es notwendig machen, aber es will auch niemand ein Linienflugzeug bauen, das für Radar unsichtbar wird. So gesehen dient FBW bei Linienmaschinen (in der Theorie) der Absicherung gegen "Flüchtigkeitsfehler" der Piloten, es sollen kritische Flugzustände vermieden werden, Manöver mit hohen G-Lasten, Fehler bei Start (Tailstrike) und Landung (Tiptoe-Landung auf dem Bugrad zum Beispiel), aber nichts davon macht eine Instabilität irgendwie sinnvoll.

Im Grunde hast Du natürlich recht - sprich, es spricht eigentlich im zivielen Sektor nichts dafür eine auerodymanisch instabbiles Flugzeug auf den Markt zu bringen. (lassen wir den Nurfklügler aussen vor)

WEr wei0 aber schon, was die Zukunft vielleicht so bringen wird? Vielleich tist es ein Nurflügler - oder man kommt auf die Idee - ich spinne jetzt einmal - Aussichtskanzeln anzubauen oder was weiß ich, was es da noch alles für Vorstellungen geben kann und wird.



Ich steige schon heute in keinen Airbus mehr, wenn ich irgendwie die Wahl habe, weil diese Dinger mir zu autonom agieren können. Und ich bin auch nicht ehrlich begeistert, dass Boeing jetzt mit der MAX ins gleiche Horn zu blasen scheint. So ausfallsicher und Fehlerlos Computer in der Theorie auch sein mögen, in der Praxis kriege ich davon einen feuchten Rücken. Wenn ich schon sterbe, dann weil der Pilot zu viel Restalkohol hatte, oder die Flugbegleiterin beim Blowjob in einem Luftloch aus versehen zugebissen hat, aber nicht, weil irgend ein Nerd, der sicher in einem vollklimatisierten Büro sitzt und Pornos schaut, Mist bei der Implementierung irgend einer Funktion gebaut hat...

So lange am Ende der Pilot - im Fall eines Falles - die richtige Entscheodung noch treffen kann und der Computer nicht über dem Piloten steht sehe ich dies - entsprechende Redudanz vorausgesetzt - jetzt nicht als No Go-Argument und wie der Quantas A380 gezeigt hat scheint bei Airbus der Pilot am Ende auch gegen den Computer entscheiden können und weiterfliegen.
Wenn natürlich ein Computer den Faktor Mensch ausschaltet - den würde ich mir auch zweimal überlegen in solch einen Flieger zu steigen.

[BlackForrester]

Auch die MAX wird hydraulisch gesteuert, allerdings übernimmt hier im Regelbetrieb erstmals ein Computer die Steuereingaben des Piloten und regelt dann die Steuerflächen entsprechend, bisher konnte der Pilot das direkt, ohne sich dabei auf einen Computer verlassen zu müssen. Gemäß der Architekturbeschreibung erlaubt es dieses System aber, den Computer komplett zu übergehen, der übermittelt dann nicht mehr seine Interpretation der Steuereingaben, sondern die Eingaben selbst 1:1. Diese "Entmündigung" des Piloten ist bei Airbus schon seit fast 25 Jahren der Regelfall, für die 737 ist das jetzt etwas neues. Wobei schon seit der Classic-Serie das die Art und Weise ist, wie der Autopilot die Maschine fliegt. Nach dem Start wird in aller Regel bis in eine bestimmte Höhe und bis zu einem bestimmten Punkt im SID-Verfahren von Hand geflogen, da war der Computer bisher nicht beteiligt, nun ist er es.

Welchen Sinn macht dann das verbaute Fly-by-Wire-System? Genau dieses System besagt doch - man fliegt weder hydraulisch noch über Seilzug - sondern rein, vereinfacht gesagt, "elektrisch"?



Was die Zulassung angeht, natürlich misste die MAX komplett neu zugelassen werden, die Zulassung wird auf Musterbasis erteilt, entsprechend müsste die MAX-Serie sogar zumindest drei neue Zulassungen durchlaufen haben, nämlich für die Serien Max8, Max9 und Max10. Allerdings scheint es so zu sein, dass die FAA sich da sehr, sehr weitgehend auf Boeing verlassen hat bzw. Boeing sogar erlaubt hat, quasi das eigene Produkt zu zertifizieren. Aber das ist jetzt auch kein so riesiges Novum, bei der gigantischen Komplexität jedes neues Flugzeugmusters müsste die FAA eine ganze Heerschar von Spezialisten haben, die nichts anderes tun, als diese Verfahren abzuwickeln, quasi 24 Stunden am Tag, 7 Tage die Woche, 52 Wochen pro Jahr. Letztlich ist es ja auch so: Ob nun die FAA die Zulassung "sauber" erteilt hat oder nicht, die Haftung liegt in jedem Fall beim Hersteller, es sollte also dessen ureigenes Interesse sein, nichts in die Luft zu lassen, das ernsthafte Fehler aufweist.

Immer unter der Maßgabe dass stimmt was berichtet wird - klar liegt die Verantwortung erst einmal bei Boeing. Aber so ist es nun einmal in der Wirtschaft so - man macht da immer einen Spagat zwischen Wirtschaftlichkeit und (Sicherheits-)Vorgaben und da ist es dann - so meine Ansicht - Aufgabe einer entsprechenden staatllichen Behörde dafür Sorge zu tragen, dass der Faktor Wirtschaftlichkeit bei der Zulassung keine Rolle spielen darf, sondern dass die Normen eingehalten werden.
Richtig ist, dass dann so eine Behörde entsprechend ausgestattet sein muss - aber wo wäre hier das Problem - kostet den Steuerzahler nicht ´mal was, wenn man die Kosten eben entsprechend auf die Wirtschaft bzw. das entsprechende Unternehmen umlegt.

Gut, die Produkte würden dann teurer - dies sollte es aber am Ende uns als Bürger und Verbraucher wert sein...viele Thematiken hätten wir dann nicht (denke als Beispiel an VW) ODER - der andere Weg wäre, man betreibt es so wie man es betreibt - setzt dann aber die Entschädigungssummen / Strafen sowie die persönliche Haftung des Verstandes und Aufsichtsrates bzw. Firmeneigentümers so hoch an, dass sich kein Unternehmen auch nur im Ansatz traut hier zu schludern

Was ich damir sagen will - sollte Boeing nun die Thematik wissentlich sio gestaltet haben wie es durch die Medien geistert müssten eben die Vorstände wegen hundertfacher Tötung vor Gericht gestellt und entsprechend abgeurteilt werden - dann sei Dir sicher, dann wirdjede Viorstandschaft bemüht sein Alles zu tun, dass dieser Fall nicht eintreten wird.

[OneDownOne2Go]

Welchen Sinn macht dann das verbaute Fly-by-Wire-System? Genau dieses System besagt doch - man fliegt weder hydraulisch noch über Seilzug - sondern rein, vereinfacht gesagt, "elektrisch"?


Immer unter der Maßgabe dass stimmt was berichtet wird - klar liegt die Verantwortung erst einmal bei Boeing. Aber so ist es nun einmal in der Wirtschaft so - man macht da immer einen Spagat zwischen Wirtschaftlichkeit und (Sicherheits-)Vorgaben und da ist es dann - so meine Ansicht - Aufgabe einer entsprechenden staatllichen Behörde dafür Sorge zu tragen, dass der Faktor Wirtschaftlichkeit bei der Zulassung keine Rolle spielen darf, sondern dass die Normen eingehalten werden.
Richtig ist, dass dann so eine Behörde entsprechend ausgestattet sein muss - aber wo wäre hier das Problem - kostet den Steuerzahler nicht ´mal was, wenn man die Kosten eben entsprechend auf die Wirtschaft bzw. das entsprechende Unternehmen umlegt.

Gut, die Produkte würden dann teurer - dies sollte es aber am Ende uns als Bürger und Verbraucher wert sein...viele Thematiken hätten wir dann nicht (denke als Beispiel an VW) ODER - der andere Weg wäre, man betreibt es so wie man es betreibt - setzt dann aber die Entschädigungssummen / Strafen sowie die persönliche Haftung des Verstandes und Aufsichtsrates bzw. Firmeneigentümers so hoch an, dass sich kein Unternehmen auch nur im Ansatz traut hier zu schludern

Was ich damir sagen will - sollte Boeing nun die Thematik wissentlich sio gestaltet haben wie es durch die Medien geistert müssten eben die Vorstände wegen hundertfacher Tötung vor Gericht gestellt und entsprechend abgeurteilt werden - dann sei Dir sicher, dann wirdjede Viorstandschaft bemüht sein Alles zu tun, dass dieser Fall nicht eintreten wird.

Fly-By-Wire ist vielleicht "irreführend" als Ausdruck. Bei den heute üblichen Lasten auf den Steuer- und Regelflächen kommt man fast nirgends um hydraulische Betätigung herum, höchstens in Ausnahmefällen - z.B. Trimmung - kommen elektrische Systeme vor. Der Unterschied liegt heute meistens nicht mal mehr in der Ansteuerung, in aller Regel werden die Steuereingaben des Piloten schon seit Jahren elektrisch aufgenommen und auch elektrisch an die Hydraulik übermittelt, sondern alleine darin, ob die Flugsteuerung die Befehle des Piloten "einfach so" durchreicht, oder sie als "Absichtserklärung" betrachtet und den Computer darüber entscheiden lässt, wie diese Absicht in die Tat umgesetzt wird. Wie weit die Kompetenz des Computers dabei reicht, legt das jeweilige flight regime law fest. Das reicht von "der Computer entscheidet alles" unter Autopilot bis hin zu "der Pilot entscheidet alles" unter full manual control. Auch der Betriebszustand der Anlage spielt dabei eine Rolle, nur dann, wenn alle Systeme nominal arbeiten, stehen alle Modi zur Wahl, Ausfälle einzelner Komponenten führen zu Einschränkungen, die im Extremfall auch dazu führen können, dass bestimmte Kanäle (Querruder, Seitenruder, Höhenruder) gar nicht mehr verfügbar sind. Um die Kontrolle zu behalten, reichen allerdings jeweils zwei Kanäle aus, darunter leidet "nur" der Komfort für die Passagiere. Die mechanische Redundanz sorgt für zusätzliche Sicherheit in dem insgesamt sehr unwahrscheinlichen Fall, dass bei einem Flugzeug selbst die Notstromversorgung und die von elektrischen Pumpen betriebene Notfallhydraulik nicht mehr arbeiten, aber ich möchte nicht der sein, der z.B. eine 747 mit reiner Körperkraft fliegen muss - was bis einschließlich der Serie 400 zumindest theoretisch noch ging.

Die Haftung ist schon heute happig, zumindest immer dann, wenn in den USA geklagt werden kann. Für den Fall, dass Sicherheit und Kosten gegeneinander abgewogen worden sind, gibt es entsprechende Präzedenzfälle, in denen es auch schon zu Strafen für Manager kam, zum Beispiel beim Skandal um den "etwas brandgefährlichen" Ford Pinto, als Ford schon wusste, dass das Brandrisiko wegen einer fehlerhaften Konstruktion so hoch war, aber nichts unternahm, um das zu ändern. Die Finanzabteilung hatte ausgerechnet, dass eine Rückrufaktion mit entsprechenden Umrüstungen mehr kosten würde, als an Kosten durch verlorene Schadenersatz-Prozesse zu erwarten war. Soweit ich mich erinnere, ging der zuständige Vorstand damals in den Knast, zusammen mit einigen seiner Mitarbeiter, die sich an dem Vertuschungsversuch tatkräftig beteiligt hatten.

Das dürfte sich allerdings schwer auf die Luftfahrt übertragen lassen, eine 737 ist "etwas komplexer" als ein Ford Pinto, und wenn wir von Software sprechen, wird es noch mal komplizierter, das VW beim "Schummeln" erwischt wurde liegt nur daran, dass sie das relativ plump gemacht hatten, für so dämlich halte ich Boeing nicht, entsprechend sind wüste Strafandrohungen gegen das Management eher witzlos, weil man sich im Bereich der Unbeweisbarkeit bewegt. Es sei denn, es würde irgend ein Ingenieur plaudern und gleich entsprechende Belege mitbringen.

[kotzfisch]

Das wäre jetzt aber ein schlechter Witz.

Leider nein.Habe ich mir nicht ausgedacht.
Die Software reagiert zur Sicherheit auf den HÖCHSTEN AOA Wert.
Dann regelt das MCAS ab, dh: Nase runter.

Wäre auch alles nicht dramatisch, wäre es für die Crew Schulungsthema gewesen und easy OFF zu stellen.

[kotzfisch]

Ganz gute Zusammenstellung hier.

https://www.aerotelegraph.com/mcas-fuenf-piloten-warnten-vor-umstrittenem-sytsem

[BlackForrester]

Fly-By-Wire ist vielleicht "irreführend" als Ausdruck. Bei den heute üblichen Lasten auf den Steuer- und Regelflächen kommt man fast nirgends um hydraulische Betätigung herum, höchstens in Ausnahmefällen - z.B. Trimmung - kommen elektrische Systeme vor. Der Unterschied liegt heute meistens nicht mal mehr in der Ansteuerung, in aller Regel werden die Steuereingaben des Piloten schon seit Jahren elektrisch aufgenommen und auch elektrisch an die Hydraulik übermittelt, sondern alleine darin, ob die Flugsteuerung die Befehle des Piloten "einfach so" durchreicht, oder sie als "Absichtserklärung" betrachtet und den Computer darüber entscheiden lässt, wie diese Absicht in die Tat umgesetzt wird. Wie weit die Kompetenz des Computers dabei reicht, legt das jeweilige flight regime law fest. Das reicht von "der Computer entscheidet alles" unter Autopilot bis hin zu "der Pilot entscheidet alles" unter full manual control. Auch der Betriebszustand der Anlage spielt dabei eine Rolle, nur dann, wenn alle Systeme nominal arbeiten, stehen alle Modi zur Wahl, Ausfälle einzelner Komponenten führen zu Einschränkungen, die im Extremfall auch dazu führen können, dass bestimmte Kanäle (Querruder, Seitenruder, Höhenruder) gar nicht mehr verfügbar sind. Um die Kontrolle zu behalten, reichen allerdings jeweils zwei Kanäle aus, darunter leidet "nur" der Komfort für die Passagiere. Die mechanische Redundanz sorgt für zusätzliche Sicherheit in dem insgesamt sehr unwahrscheinlichen Fall, dass bei einem Flugzeug selbst die Notstromversorgung und die von elektrischen Pumpen betriebene Notfallhydraulik nicht mehr arbeiten, aber ich möchte nicht der sein, der z.B. eine 747 mit reiner Körperkraft fliegen muss - was bis einschließlich der Serie 400 zumindest theoretisch noch ging.

Dies ist ja mit ein Grund, warum ich dieser fortschreitenden Digitalisierungshörigkeit kritisch gegenüber stehe - ein System kann und soll den Menschen unterstützen, aber kein digitalisiertes System der Welt kann und wird einen Menschen ersetzen, da solch ein System immer nur im Rahmen der programmierten Parameter arbeiten kann und wird.



Die Haftung ist schon heute happig, zumindest immer dann, wenn in den USA geklagt werden kann. Für den Fall, dass Sicherheit und Kosten gegeneinander abgewogen worden sind, gibt es entsprechende Präzedenzfälle, in denen es auch schon zu Strafen für Manager kam, zum Beispiel beim Skandal um den "etwas brandgefährlichen" Ford Pinto, als Ford schon wusste, dass das Brandrisiko wegen einer fehlerhaften Konstruktion so hoch war, aber nichts unternahm, um das zu ändern. Die Finanzabteilung hatte ausgerechnet, dass eine Rückrufaktion mit entsprechenden Umrüstungen mehr kosten würde, als an Kosten durch verlorene Schadenersatz-Prozesse zu erwarten war. Soweit ich mich erinnere, ging der zuständige Vorstand damals in den Knast, zusammen mit einigen seiner Mitarbeiter, die sich an dem Vertuschungsversuch tatkräftig beteiligt hatten.

Das dürfte sich allerdings schwer auf die Luftfahrt übertragen lassen, eine 737 ist "etwas komplexer" als ein Ford Pinto, und wenn wir von Software sprechen, wird es noch mal komplizierter, das VW beim "Schummeln" erwischt wurde liegt nur daran, dass sie das relativ plump gemacht hatten, für so dämlich halte ich Boeing nicht, entsprechend sind wüste Strafandrohungen gegen das Management eher witzlos, weil man sich im Bereich der Unbeweisbarkeit bewegt. Es sei denn, es würde irgend ein Ingenieur plaudern und gleich entsprechende Belege mitbringen.

Dass die Amis auch mit Managern und Firmen - im Gegensatz zu der deutschen Justiz - nicht zimperlich umgehen, wenn man bewusstes "Fehlverhalten" darstellen kann ist ja durchaus richtig - scheint aber immer noch nicht weit genug zu gehen. Sicher ist es immer eine Sache der Beweisbarkeit - aber irgendwer plaudert immer und wenn es denn stimmt, dass nur EIN Sensor für die ganze Malaise verantwortlich ist - dann würde ich meinen, dass ein Management schon in Erklärungsnot kommt, wieso das System nur von einem Sensor abhängig ist, nicht redundant ausgelegt ist und - glaubt man den allgemeinen Veröffentlichungen - weder die Airlines noch Piloten über wesentliche Änderungen im Bereich der Software informiert wurden.

[rumpelgepumpel]

hier ein Start in einer Boeing 737 max 8 aus der Cockpit-Sicht,

auffallend ist in der Tat das im Flug der Button zur Kontrolle der Warnfunktion gedrückt wird,
die vertrauen dem Ding nicht,
bei Videos anderer Maschinen sieht man das maximal 1-2 mal vor dem Start

ansonsten durchaus gruselig,
das Video bricht 5 Minuten nach den Takeoff ab, die 2 abgestützten Maschinen haben glaube ich 7 Minuten durchgehalten bevor das MCAS-System "automatisch" den Sinkklug eingeleitet hatte

takeoff ab 10:50
https://youtu.be/MFctEdpUOG0?t=650



komplettes Video:


http://youtu.be/MFctEdpUOG0

[kotzfisch]

https://www.youtube.com/watch?v=YYab0aaMRHs

Beste Erklärung MCAS.
Pro Flugcomputer nur 1 Sensor.Jeder Flug PC greift jeweils auf nur einen
AOA Sensor zu.Schlechter kann man es kaum machen.
Undokumentierte Abschaltung des MCAS.
Keine Anzeige, ob MCAS überhaupt engaged ist.
(Aufpreispflichtig....!)

Ich fasse es nicht.

Das wird der teuerste Flop der Luftfahrtgeschichte.
Zulassung erlischt sicher bald.Dann können sie 350 Maschinen zurücknehmen* und an die 150 unverkäuflich im Hof
parken.Ziemlich teurer Schrott.

*bzw. vor Ort verschrotten (Flugverbot!) und Geld zurücküberweisen.....Viel Spaß soweit.
Verschrottungen in 35 Ländern organisieren, Geld zurück.Hahahaha........

[rumpelgepumpel]

https://www.youtube.com/watch?v=YYab0aaMRHs

Beste Erklärung MCAS.
Pro Flugcomputer nur 1 Sensor.Jeder Flug PC greift jeweils auf nur einen
AOA Sensor zu.Schlechter kann man es kaum machen.
Undokumentierte Abschaltung des MCAS.
Keine Anzeige, ob MCAS überhaupt engaged ist.
(Aufpreispflichtig....!)

Ich fasse es nicht.

Das wird der teuerste Flop der Luftfahrtgeschichte.
Zulassung erlischt sicher bald.Dann können sie 350 Maschinen zurücknehmen* und an die 150 unverkäuflich im Hof
parken.Ziemlich teurer Schrott.

*bzw. vor Ort verschrotten (Flugverbot!) und Geld zurücküberweisen.....Viel Spaß soweit.
Verschrottungen in 35 Ländern organisieren, Geld zurück.Hahahaha........

yep, das Vertrauen in Boeing und in das Fliegen generell dürfte dahin sein,
wegen des fehlerhaften Sensors hat das MCAS immer wieder eingegriffen und gegen die Piloten gesteuert,
sie hätten es Ausschalten können, stattdessen haben sie immer wieder versucht Gegenzusteuern,

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/boeing-mcas-1.4383567


Schalter, die nicht mehr helfen
Piloten haben dann Gelegenheit, mittels eines Schalters am Steuerhorn die Nase des Flugzeugs wieder nach oben zu bringen. Doch weil im Falle des Lion-Air-Flugs der Sensor weiterhin falsche Daten lieferte, griff das MCAS danach wieder ein. In dem Moment hätten die Piloten mit zwei weiteren Schaltern einen Motor deaktivieren können, mit dessen Hilfe das MCAS die Nase des Flugzeugs nach unten drückte. Doch das wussten sie offenbar nicht. Stattdessen sollen sie mehr als zwei Dutzend Mal mit dem Schalter am Steuerhorn versucht haben, das MCAS zu überwinden. Gegen den drohenden Absturz konnten sie aber damit nichts mehr ausrichten. Unter den speziellen Bedingungen des Lion-Air-Fluges, so schildert es die New York Times weiter, sei im Simulator bereits nach drei Eingriffen des MCAS - also etwa nach 40 Sekunden - das Flugzeug nicht mehr kontrollierbar gewesen.

[Frontferkel]

Dass sich die Flugeigenschaften durch den Verbau der neuen Triebwerke ändern ist mir schon klar. Durch die Änderung der Massen muss so ein Flieger wohl ganz anders ausgetrimmt werden als eine "alte" 737. Auch dies leuichtet mir ein. Aber die Max-versionen sind doch keine Neuentwicklung, sondern eine Weiterentwicklung (wie z.B. die neo-Reihe bei Airbus) - oder hat Boeing hier sozusagen nur die Hülle belassen und darunter ist alles neu?
Fast alles richtig.
Die Max-Version ist eine Neuentwicklung , die als Basis die 737 hat. Genauso sieht das auch bei Airbus aus.
Wenn die größere und stärkere Triebwerke verbaust, mußt du auch das Tragwerk ändern und das hat Boeing auch getan.

Die 737 Max hat mit der ursprünglichen 737 nicht mehr viel geemeinsam.


http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/737max/assets/images/hotspots/737max-7-hotspot-bg.png
Stylish new winglets737 MAX’s AT winglets have a new aerofoil pointing downward–creating a “>” shape. There is no metal visible on the leading edge because of special materials and coatings that enable natural laminar flow.

http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/737max/assets/images/hotspots/737-max-winglets-2.jpg

(http://www.boeing.com/commercial/737max/#)Bigger, better engine737 MAX is built with the new CFM LEAP-1B engine. Look for: Carbon fiber fan blades with a titanium leading edge, chevrons at the rear of the engine casing and a larger engine that sits higher up and farther forward on the wing.

http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/737max/assets/images/hotspots/bigger-better-engine.jpg

(http://www.boeing.com/commercial/737max/#)Going to faraway placesHow far are you going? That’s another way you can tell that you’re on a 737 MAX. This aircraft sets new standards in fuel efficiency and performance, increasing its range by 19 percent to over 3,850 nautical miles.

http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/737max/assets/images/hotspots/going-to-faraway-places.jpg

(http://www.boeing.com/commercial/737max/#)Beautiful on the insideInner beauty? 737 MAX has it, with the innovative Boeing Sky Interior — a design utilizing modern-sculpted sidewalls, customizable LED lighting, and other improvements to both form and function.

http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/737max/assets/images/hotspots/beautiful-on-the-inside.jpg

(http://www.boeing.com/commercial/737max/#)http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/737max/assets/images/hotspots/a-pilot-best-friend.jpg
A pilot's best friendWhen you’re passing by the cockpit, see if you can sneak a peek inside. 737 MAX features a nicely updated flight deck, using Boeing’s latest display technology. Thanks to the new, larger 15-inch screens, pilots get more information with less effort.


(http://www.boeing.com/commercial/737max/#)http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/737max/assets/images/hotspots/a-rising-star.jpg
A rising starThe extraordinary and innovative 737 MAX—with power on the outside, beauty on the inside, and a passenger experience that’s second to none. It feels great to fly on a 737 MAX – that’s how you know you’re on one.


(http://www.boeing.com/commercial/737max/#)
http://www.boeing.com/commercial/737max/

[Frontferkel]

Boeing wollte sich wohl die Kosten für die Entwicklung eines neuen, höheren Fahrwerks sparen, weshalb sie die neuen Triebwerke einfach vor die Tragflächen verbaut haben.


Nach zwei Absturz-Desastern: Boeing 737 Max 8 in Florida notgelandet − Motorenprobleme https://www.msn.com/de-de/nachrichten/panorama/nach-zwei-absturz-desastern-boeing-737-max-8-in-florida-notgelandet-−-motorenprobleme/ar-BBVgxlx?ocid=spartandhp

[Frontferkel]

Dies ist mein Gedankengang - schlüssig ist für mich und kein Thema - anderes Triebwerk, andere Steuerung und dies nicht nur auf die Aerodynamik, sondern auch die Leistung betrachtend. Die "Grundkonfiguration" dürfte doch aber jeweils dieselbe sein.

Eine 747 mit einem 265 KN starken Triebwerk dürfte wohl in der Flugsteuerung anders ausgelegt sein als der selbe Flieger mit einem 285 KN-starken Triebwerk...die Grundkonfiguration dürfte aber wohl diesselbe sein, sprich man hat wohl kaum für jeden Triebwerkstyp eine komplett neue Steuerung entwickelt.

Es sei denn die Unterschiede in den Flugeigenschaften sind so erheblich, dass man faktisch die bewährte Flugsteuerung der alten 737 nicht anpassen konnte, sondern komplett neu entwickeln musste - dann wäre es für mich verständlich. Wennes denn an der Software lag.
Das Hauptproblem der 737 ist schon immer ihr kurzes Fahrwerk, also mit einer 747 schon mal nicht zu vergleichen.
Das jetzt verbaute Triebwerk ist vom Durchmesser her wesentlich größer als die vorher verbauten. Deshalb mußten sie weiter nach vorn , was eine Neukonstruktion des Tragwerks notwendig machte , um die Power der neuen Triebwerks auch voll nutzen zu können.

[Schwabenpower]

Das Hauptproblem der 737 ist schon immer ihr kurzes Fahrwerk, also mit einer 747 schon mal nicht zu vergleichen.
Das jetzt verbaute Triebwerk ist vom Durchmesser her wesentlich größer als die vorher verbauten. Deshalb mußten sie weiter nach vorn , was eine Neukonstruktion des Tragwerks notwendig machte , um die Power der neuen Triebwerks auch voll nutzen zu können.
Die sorgten einerseits Unterdruck auf der Unterseite der Tragfläche. Keine gute Idee.
Durch die Hebelwirkung bei Schub drehen die den Flieger unabhängig von der Strömung nach oben. Auch keine gute Idee

[Frontferkel]

Die sorgten einerseits Unterdruck auf der Unterseite der Tragfläche. Keine gute Idee.
Durch die Hebelwirkung bei Schub drehen die den Flieger unabhängig von der Strömung nach oben. Auch keine gute Idee
Richtig.

[Frontferkel]

Am Ende hat aber eine Zulassungsbehörde das ok erteilt, dass man diesen Flieger genauso so verkaufen darf.

Das entbindet Boeing jetzt nicht von der Verantwortung sollte man tatsächlich so gehandelt haben wie es duch die Medien geistert - Du kannst aber die Zulassungsbehörde nicht aussen vor lassen.

Es scheint aber in der Zwischenzeit zum "guten Ton" zu gehören, dass staatliche Zulassungsbehörden nicht mehr so genau hinschauen frei nach dem Motto: Es wird schon Keinem auffallen und es passiert ja nix.

Oder baut hier Wer Druck auf, dass man gar nicht mehr so genau hinschauen mag?
Das schlimme an der Zulassung der 737max ist, das die FAA das hat Boeing selbst machen lassen. Mauscheleien wohin man auch schaut.

[Schwabenpower]

Das schlimme an der Zulassung der 737max ist, das die FAA das hat Boeing selbst machen lassen. Mauscheleien wohin man auch schaut.
Und die Europäer haben aufgrund des Abkommens auch übernommen. So wird aus 4-Augen-Prinzip das 3-Affen-Prinzip

[Frontferkel]

Und die Europäer haben aufgrund des Abkommens auch übernommen. So wird aus 4-Augen-Prinzip das 3-Affen-Prinzip
So sieht es leider Gottes aus.

[BlackForrester]

Fast alles richtig.
Die Max-Version ist eine Neuentwicklung , die als Basis die 737 hat. Genauso sieht das auch bei Airbus aus.
Wenn die größere und stärkere Triebwerke verbaust, mußt du auch das Tragwerk ändern und das hat Boeing auch getan.

Die 737 Max hat mit der ursprünglichen 737 nicht mehr viel geemeinsam.


Wenn dem so ist - dann muss die erste Frage sein - wie konnte man als FAA und EASA diesen Flieger in dieser Form, Art und Weise überhaupt für den Betrieb zulassen?

Mir geht es nicht darum Boeing aus der Verantwortung zu nehmen - die in diesen beiden Behörden handelnden Personen sind aber genauso mitverantwortlich - denn diese Personen haben ganz offentsichtlich ihren Job entweder äußerst mangelhaft oder gar nicht gemacht.

[BlackForrester]

Und die Europäer haben aufgrund des Abkommens auch übernommen. So wird aus 4-Augen-Prinzip das 3-Affen-Prinzip


...man kann auch sagen, man war schlichtweg zu faul frei nach dem Motto - passiert eh nix.

[Neu]

Angeblich soll es eben nicht über die einfache Verstellung der Trimmung funktionieren .Das System bedient offenbar die gesamte Höhenruderfläche und eben nicht nur die Klappen.
Das umgehen soll drei Handgriffe erfordern, die eben nicht dokumentiert und natürlich auch nicht trainiert wurden.
Also hat man die Trimmung einer Software ueberlassen. Und wenn die spinnt, gibts halt keine Trimmung mehr. Und kein System kann erkennen, wann die automatische Trimmung versagt? Gut, es gibt den Piloten, und der muesste halt einfach eingreifen koennen. Und einfach war wohl nicht - hier liegt der Fehler.

[kotzfisch]

Sie haben die Abnahmeprozeduren an Boeing Techniker outgesourced und die EASA hat
gemäß einem Übereinkommen wechselseitig Lufttüchtigkeitszertifikate anerkannt, will damit aber nun
Schluß machen.Kein Vertrauen mehr in die FAA, komisch!

[kotzfisch]

Also hat man die Trimmung einer Software ueberlassen. Und wenn die spinnt, gibts halt keine Trimmung mehr. Und kein System kann erkennen, wann die automatische Trimmung versagt? Gut, es gibt den Piloten, und der muesste halt einfach eingreifen koennen. Und einfach war wohl nicht - hier liegt der Fehler.

Man kann die für die automatische Trimmung notwendigen Motoren abschalten.
Nur wussten die Lions und Ethiopians nicht, wo der ist, bzw. was der macht.
YouTube Autopilot MCAS.

[Schwabenpower]

Man kann die für die automatische Trimmung notwendigen Motoren abschalten.
Nur wussten die Lions und Ethiopians nicht, wo der ist, bzw. was der macht.
YouTube Autopilot MCAS.
Dafür waren bzw. sind gleich zwei Schalter notwendig

[Neu]

Man kann die für die automatische Trimmung notwendigen Motoren abschalten.
Nur wussten die Lions und Ethiopians nicht, wo der ist, bzw. was der macht.
YouTube Autopilot MCAS.
Zunaechst sollte eine Trimmung so gestaltet sein, dass es ueberhaupt keinen Anlass zum Korrigieren gibt. Beim Automobil gibts die Spur, die Vorspur, den Sturz, den Nachlauf, den Antrieb, ... Reifen, Luftdruck, die Achsabstaende... Wer an dieser Trimmung "fummelt" und glaubt, irgendwelche Software waere tauglich fuer die Korrektur einer missratenen technischen Loesung ... nein danke. Da fahre ich lieber einen Oldtimer, die wussten damals ueber Hebelwirkungen und sowas.

[Maitre]

Also hat man die Trimmung einer Software ueberlassen. Und wenn die spinnt, gibts halt keine Trimmung mehr. Und kein System kann erkennen, wann die automatische Trimmung versagt? Gut, es gibt den Piloten, und der muesste halt einfach eingreifen koennen. Und einfach war wohl nicht - hier liegt der Fehler.

Nicht exakt die Trimmung. Die wird in der hergebrachten Weise genutzt. MCAS soll dagegen das Flugzeug stabilisieren, wenn bei Flügen mit hohen Anstellwinkeln die hier bereit erörterte Triebwerksanordnung zu einer drastischen Auftriebserhöhung führt. Dadurch würde die Nase weiter nach oben steigen, der Anstellwinkel sich weiter erhöhen und das Flugzeug eventuell einen Strömungsabriss erleiden. MCAS steuert also grundsätzlich nicht die Trimmung während des Fluges, sondern nutzt sie, um in solchen Momenten die Maschine kopflastig zu trimmen. Wenn dieses System nun einen falschen Wert des Anstellwinkels erhält, trimmt es die Maschine gnadenlos immer weiter kopflastig, was in der Katastrophe enden kann, wenn die Besatzung es nicht abschaltet.

[Neu]

Nicht exakt die Trimmung. Die wird in der hergebrachten Weise genutzt. MCAS soll dagegen das Flugzeug stabilisieren, wenn bei Flügen mit hohen Anstellwinkeln die hier bereit erörterte Triebwerksanordnung zu einer drastischen Auftriebserhöhung führt. Dadurch würde die Nase weiter nach oben steigen, der Anstellwinkel sich weiter erhöhen und das Flugzeug eventuell einen Strömungsabriss erleiden. MCAS steuert also grundsätzlich nicht die Trimmung während des Fluges, sondern nutzt sie, um in solchen Momenten die Maschine kopflastig zu trimmen. Wenn dieses System nun einen falschen Wert des Anstellwinkels erhält, trimmt es die Maschine gnadenlos immer weiter kopflastig, was in der Katastrophe enden kann, wenn die Besatzung es nicht abschaltet.
Wir haben mal etwa 16 Jahre lang ein Segelboot gehabt. Shark 24, 1000 Kg Leergewicht, Kiel, ... Und Regatten gefahren, in Deutschland, Oesterreich, Schweiz und Kanada. Der Trimm der Segel erfolgte durch Schraegstellen und Durchbiegen des Mastes, das Verstellen der wirksamen Segelflaeche (J-Mass) sowie Verstellen der Druckpunkte (Hoehe) der Segel. Dann die Flachstellung der Segel, Groesse der Segel, (wir hatten drei Vorsegel und ein Reff sowie Spi), ... So konnte luvgierig oder leegierig eingestellt werden sowie der Druck auf die Pinne sowie optimaler Vortrieb bei minimaler Kraengung. Eine Wissenschaft, es gab Unterlagen dazu - fuer jeden Wind. Ein falsch getrimmtes Boot laeuft halt nicht, jedenfalls nicht schnell genug, und nicht die Hoehe. Man trimmte das Boot auf die zu erwartenden Windstaerken.

Wenn ich einen Hebel habe, (hier ein Triebwerk), welches einen falschen Druckpunkt bei Betrieb erzeugt, der sich kritisch auswirkt, ists halt bereits eine Fehlkonstruktion. Beim Segeltrimm haetten wir diesen Druckpunkt mit Sicherheit korrigiert (was hier natuerlich nicht ging). Eine Software zum Verstellen des Trimms ... erscheint mir abenteuerlich, bereits auf dem Segelboot. Beim Flugzeug allerdings noch abenteuerlicher, denn einen falschen Trimm kompensieren zu muessen... ich haette da bei mehr Schub ganz einfach das Hoehenruder manuell verstellt und den Steigungswinkel und die Geschwindigkeit im Auge behalten.

[Schwabenpower]

Wir haben mal etwa 16 Jahre lang ein Segelboot gehabt. Shark 24, 1000 Kg Leergewicht, Kiel, ... Und Regatten gefahren, in Deutschland, Oesterreich, Schweiz und Kanada. Der Trimm der Segel erfolgte durch Schraegstellen und Durchbiegen des Mastes, das Verstellen der wirksamen Segelflaeche (J-Mass) sowie Verstellen der Druckpunkte (Hoehe) der Segel. Dann die Flachstellung der Segel, Groesse der Segel, (wir hatten drei Vorsegel und ein Reff sowie Spi), ... So konnte luvgierig oder leegierig eingestellt werden sowie der Druck auf die Pinne sowie optimaler Vortrieb bei minimaler Kraengung. Eine Wissenschaft, es gab Unterlagen dazu - fuer jeden Wind. Ein falsch getrimmtes Boot laeuft halt nicht, jedenfalls nicht schnell genug, und nicht die Hoehe. Man trimmte das Boot auf die zu erwartenden Windstaerken.

Wenn ich einen Hebel habe, (hier ein Triebwerk), welches einen falschen Druckpunkt bei Betrieb erzeugt, der sich kritisch auswirkt, ists halt bereits eine Fehlkonstruktion. Beim Segeltrimm haetten wir diesen Druckpunkt mit Sicherheit korrigiert (was hier natuerlich nicht ging). Eine Software zum Verstellen des Trimms ... erscheint mir abenteuerlich, bereits auf dem Segelboot. Beim Flugzeug allerdings noch abenteuerlicher, denn einen falschen Trimm kompensieren zu muessen... ich haette da bei mehr Schub ganz einfach das Hoehenruder manuell verstellt und den Steigungswinkel und die Geschwindigkeit im Auge behalten.
Genau das geht ja eben nicht und genau das haben die Piloten versucht.

Das Höhenruder steuert aber nur die verhältnismäßig kleinen Klappen, MCAS aber das gesamte Höhenleitwerk

[Neu]

Genau das geht ja eben nicht und genau das haben die Piloten versucht.

Das Höhenruder steuert aber nur die verhältnismäßig kleinen Klappen, MCAS aber das gesamte Höhenleitwerk
Sie konnten die Software nicht ausschalten, das war der eigentliche Fehler. Das Hoehenruder hinten am Schwanz des Flugzeugs ist ueber den grossen Hebel extrem wirksam. Wenn das nicht ausreicht... sollte man die Konstruktion einstampfen. Wie sonst, als ueber das Hoehenruder am Heck, will man denn die Hoehe kontrollieren? Da gibts doch nur noch Landeklappen (Tragwerksflaechenerhoehung) ... die vielleicht was bringen, aber der grosse Hebel hinten am Flugzeugheck ist doch gewaltig.

[kotzfisch]

Sie haben eindeutig die Baureihe kosntruktiv überzogen.
Die B 737 800 ist tadellos.
Wenn Ihnen die Baureihe nicht mehr neu genug gewesen
wäre hätte man auch eine stark gekürzte 787 Version anbieten können.
Schrumpfende Baumuster gabs schon mal B 720-B oder 747 SP.
Oder A 318, A 319 alles denkbar.
So haben sie ein Schlachtfeld hinterlassen,dass Boeing Milliarden kosten wird und 350
Menschen das Leben bereits gekostet hat.Idiotenalarm.

[kotzfisch]

Sie konnten die Software nicht ausschalten, das war der eigentliche Fehler. Das Hoehenruder hinten am Schwanz des Flugzeugs ist ueber den grossen Hebel extrem wirksam. Wenn das nicht ausreicht... sollte man die Konstruktion einstampfen. Wie sonst, als ueber das Hoehenruder am Heck, will man denn die Hoehe kontrollieren? Da gibts doch nur noch Landeklappen (Tragwerksflaechenerhoehung) ... die vielleicht was bringen, aber der grosse Hebel hinten am Flugzeugheck ist doch gewaltig.

Du hast ihn mißverstanden.Die normale Höhenruderfunktion sind Klappen bzw. Ruder hinten am Höhenruder.
Bei der MAX lässt sich das gesamte Leitwerk verstellen, bzw. trimmen.(Bei anderen Flugzeugen auch und so weiter, führt jetzt aber zu weit).
MCAS trimmt,die Nase geht runter und der Pilot zieht dagegen,nach 10 Sekunden erfolgt ein stärkerer Ausschlag und so weiter bis Aufschlag.
Man muß die Motoren, die MCAS dazu ansteuert ausschalten.Das wußten die Lions und Ethiopians aber nicht.
Wäre halt günstig, wenn so etwas im Manual steht,oder?

Mit den Landeklappen kannst Du da gar nichts erreichen.

[Schwabenpower]

Du hast ihn mißverstanden.Die normale Höhenruderfunktion sind Klappen bzw. Ruder hinten am Höhenruder.
Bei der MAX lässt sich das gesamte Leitwerk verstellen, bzw. trimmen.(Bei anderen Flugzeugen auch und so weiter, führt jetzt aber zu weit).
MCAS trimmt,die Nase geht runter und der Pilot zieht dagegen,nach 10 Sekunden erfolgt ein stärkerer Ausschlag und so weiter bis Aufschlag.
Man muß die Motoren, die MCAS dazu ansteuert ausschalten.Das wußten die Lions und Ethiopians aber nicht.
Wäre halt günstig, wenn so etwas im Manual steht,oder?

Mit den Landeklappen kannst Du da gar nichts erreichen.
Danke

[Neu]

Du hast ihn mißverstanden.Die normale Höhenruderfunktion sind Klappen bzw. Ruder hinten am Höhenruder.
Bei der MAX lässt sich das gesamte Leitwerk verstellen, bzw. trimmen.(Bei anderen Flugzeugen auch und so weiter, führt jetzt aber zu weit).
MCAS trimmt,die Nase geht runter und der Pilot zieht dagegen,nach 10 Sekunden erfolgt ein stärkerer Ausschlag und so weiter bis Aufschlag.
Man muß die Motoren, die MCAS dazu ansteuert ausschalten.Das wußten die Lions und Ethiopians aber nicht.
Wäre halt günstig, wenn so etwas im Manual steht,oder?

Mit den Landeklappen kannst Du da gar nichts erreichen.
Also eine "Voreinstellung" des Leitwerks am Heck. Und das laesst sich so einstellen, dass es bei maximalem Aufwaertseinstellung der manuellen Klappen immer noch nach unten geht.
Ich beglueckwuensche die Konstrukteure fuer die duemmste Erfindung im Flugzeugbau.

[kotzfisch]

Instruktiver ist das hier- es ist keine Voreinstellung.
ist kurz aber gut dargestellt.
patrik ist ein Liebling von mir.

Bitte:
https://www.youtube.com/watch?v=YYab0aaMRHs&t=538s

[kotzfisch]

Es ist freilich eine der dümmstenPfuschereien imzivilen Flugzeugbau je.Das schon.

[kotzfisch]

https://finanzmarktwelt.de/boeing-vor-mega-katastrophe-120522/

[Schwabenpower]

https://finanzmarktwelt.de/boeing-vor-mega-katastrophe-120522/
Und die Lufthansa bestellt ausgerechnet die Boeing statt Airbus neo.

Alle machen mit, Deutschland zu vernichten.

[kotzfisch]

Die letzte 737 verließ 2016 die LH Flotte und die wollen den Mist bestellen?
Wo hast Du das denn her?

[Neu]

Instruktiver ist das hier- es ist keine Voreinstellung.
ist kurz aber gut dargestellt.
patrik ist ein Liebling von mir.

Bitte:
https://www.youtube.com/watch?v=YYab0aaMRHs&t=538s
Fuer Youtube ist hier die Bandbreite nicht ausreichend. Ich habe aber verstanden, dass der Trimm entweder ein zweites Hoehenruder ist oder das bestehende Hoehenruder in eine entsprechende Grundstellung zwingt, die in diesem Falle ein Geradestellen des Fliegers oder eine Steigung nicht mehr zulaesst, weil der Rechner es so will. Demnach ist die Wirksamkeit des Trimms viel zu gross im Verhaeltnis zum Hoehenruder. Jetzt haette der Pilot den Trimm manuell in eine neutrale Position bewegen muessen, um selbst das Hoehenruder wirksam werden lassen zu koennen, und das hat er nicht geschafft.
Die Wirksamkeit des Trimms zu begrenzen waere wohl die allererste Massnahme, und dann natuerlich den Hebel, um den Trimm manuell vornehmen zu koennen. Aber gegen falsche Kraefte des Triebwerks arbeiten... die eigentliche Ursache eben.

[Schwabenpower]

Die letzte 737 verließ 2016 die LH Flotte und die wollen den Mist bestellen?
Wo hast Du das denn her?
Bayern 1,gegen 15:00 Uhr

[Schwabenpower]

Fuer Youtube ist hier die Bandbreite nicht ausreichend. Ich habe aber verstanden, dass der Trimm entweder ein zweites Hoehenruder ist oder das bestehende Hoehenruder in eine entsprechende Grundstellung zwingt, die in diesem Falle ein Geradestellen des Fliegers oder eine Steigung nicht mehr zulaesst, weil der Rechner es so will. Demnach ist die Wirksamkeit des Trimms viel zu gross im Verhaeltnis zum Hoehenruder. Jetzt haette der Pilot den Trimm manuell in eine neutrale Position bewegen muessen, um selbst das Hoehenruder wirksam werden lassen zu koennen, und das hat er nicht geschafft.
Die Wirksamkeit des Trimms zu begrenzen waere wohl die allererste Massnahme, und dann natuerlich den Hebel, um den Trimm manuell vornehmen zu koennen. Aber gegen falsche Kraefte des Triebwerks arbeiten... die eigentliche Ursache eben.
Richtig

[kotzfisch]

Fuer Youtube ist hier die Bandbreite nicht ausreichend. Ich habe aber verstanden, dass der Trimm entweder ein zweites Hoehenruder ist oder das bestehende Hoehenruder in eine entsprechende Grundstellung zwingt, die in diesem Falle ein Geradestellen des Fliegers oder eine Steigung nicht mehr zulaesst, weil der Rechner es so will. Demnach ist die Wirksamkeit des Trimms viel zu gross im Verhaeltnis zum Hoehenruder. Jetzt haette der Pilot den Trimm manuell in eine neutrale Position bewegen muessen, um selbst das Hoehenruder wirksam werden lassen zu koennen, und das hat er nicht geschafft.
Die Wirksamkeit des Trimms zu begrenzen waere wohl die allererste Massnahme, und dann natuerlich den Hebel, um den Trimm manuell vornehmen zu koennen. Aber gegen falsche Kraefte des Triebwerks arbeiten... die eigentliche Ursache eben.

Ja, 100%.Genauso ist es.

[kotzfisch]

Bayern 1,gegen 15:00 Uhr

Spinnen die völlig oder spekulieren sie auf Discountpreise?

[Schwabenpower]

Spinnen die völlig oder spekulieren sie auf Discountpreise?
Genau das habe ich mich auch schon gefragt

[kotzfisch]

Genau das habe ich mich auch schon gefragt

MERKUR MÜNCHEN

Meldet es auch.Spohr fährt ganz klare Taktik- LH muß bald Kurz und Mittelstreckenflieger neu beschaffen.
Dadurch, dass er Vertrauen in Boeing signalisiert hält er sich überzogene Preise von Airbus/Embraer vom Leibe bzw. erhofft sich Dankbarkeitstarife von Boeing/Bombardier.Kluge Sau ist der.

[Schwabenpower]

MERKUR MÜNCHEN

Meldet es auch.Spohr fährt ganz klare Taktik- LH muß bald Kurz und Mittelstreckenflieger neu beschaffen.
Dadurch, dass er Vertrauen in Boeing signalisiert hält er sich überzogene Preise von Airbus/Embraer vom Leibe bzw. erhofft sich Dankbarkeitstarife von Boeing/Bombardier.Kluge Sau ist der.
Insofern richtig, als daß Boeing mehrere Monate hinter Airbus hinter her hinkte und daher mit Discountpreisen Land zu gewinnen versuchte.

Jedenfalls ist es so oder so Vaterlandsverrat. Egal, ob Airbus Rabatte gibt oder nicht.

Auf in die Liste *notier*

[kotzfisch]

Ich meine-er läßt sich einfach alle Türen offen.Wenn er jetzt sagt: nie mehr Boeing, muß er bei Airbus/Embraer kaufen und die senken dann nicht gerade die preise.

schauen wir doch mal realistisch hin- für die Max gibts unfassbar viele Vorbestellungen , etwa 3500, für die 320 Familie etwa 4500-5200.
Boeing muß nach überstandener Malaise seine Dinger eigentlich zumSelbstkostenpreis verramschen, wenn sie am Markt bleiben wollten...

[Süßer]

An dem Flieger haben die Triebwerke gehängt die einfach nicht dazu passen. Den Momenten der Triebwerke muss durch die Höhenleitwerke entgegegewirkt werden. Da reicht es nicht einfach nur Software dagegen zu installieren.
Pich up Moment heißt in dem Fall übersetzt; einer Aufwärtsbewegung, der nicht entgegengewirkt werden kann. Ähnliches hatte sich schon in Amsterdam bei dem Türkish Airlines Crash abgespielt. Die Momente der TW waren größer als die der Höhenleitwerke. Ergebnis eines stabilen Sackfluges und Crashlandung vor der Bahn.
Bei der 737max sind die Momentenverhältnisse nochmals verschärft..
Dann kommen noch Abschattungseffekte bei großen Anstellwinkel und hohem Schub dazu. Wahrscheinlich ist die Bude unfliegbar in diesem Regime. Wie soll da Software helfen?
Das dann Unsinn zusammengeschustert wurde, scheint an den Bedingungen zu liegen, wo es schon egal ist... Da macht es auch kein Unterschied ob MCAS fehlerhaft programmiert ist, wenn die grundsätzlichen Rahmen nicht stimmen.
Ist auch nicht das erste Mal das die FAA nicht-ganz-fertige Typen zugelassen haben (Eclipse). Das Zulassungsvorgänge an den Hersteller übertragen werden ist auch mittlereile usus. Da hat die Qualitätskontrolle versagt, muß eben eine Qualitätskontrolle für die Qualitätskontrolle installiert werden...

Hab den Artikel doch nochmal gelesen.

The original Boeing document provided to the FAA included a description specifying a limit to how much the system could move the horizontal tail — a limit of 0.6 degrees, out of a physical maximum of just less than 5 degrees of nose-down movement.

That limit was later increased after flight tests showed that a more powerful movement of the tail was required to avert a high-speed stall, when the plane is in danger of losing lift and spiraling down.

The behavior of a plane in a high angle-of-attack stall is difficult to model in advance purely by analysis and so, as test pilots work through stall-recovery routines during flight tests on a new airplane, it’s not uncommon to tweak the control software to refine the jet’s performance.



Was hier zulesen ist, deutet auf einen Hig-speed stall hin. Das ist wenn bei hoher Geschwindigkeit ein Strömungsabriss auftritt. Aber dieser Strömungsabriss tritt üblicherweise am Höhenleitwerk auf. Damit verliert das Flugzeug die GEgenwirkung zum neigenden Moment der Flügel.
Was MCAS dann noch macht ist auch egal. Cools Kiste, möchte sehen wie die das mit einem Softwareupdate lösen.

[Schwabenpower]

Ich meine-er läßt sich einfach alle Türen offen.Wenn er jetzt sagt: nie mehr Boeing, muß er bei Airbus/Embraer kaufen und die senken dann nicht gerade die preise.

schauen wir doch mal realistisch hin- für die Max gibts unfassbar viele Vorbestellungen , etwa 3500, für die 320 Familie etwa 4500-5200.
Boeing muß nach überstandener Malaise seine Dinger eigentlich zumSelbstkostenpreis verramschen, wenn sie am Markt bleiben wollten...
Deswegen war die Ankündigung unsagbar dämlich. Denn jetzt können sie die Preise locker anheben. Deutschenfeindliches Arschloch oder unsagbar dämlich

[Schwabenpower]

An dem Flieger haben die Triebwerke gehängt die einfach nicht dazu passen. Den Momenten der Triebwerke muss durch die Höhenleitwerke entgegegewirkt werden. Da reicht es nicht einfach nur Software dagegen zu installieren.
Pich up Moment heißt in dem Fall übersetzt; einer Aufwärtsbewegung, der nicht entgegengewirkt werden kann. Ähnliches hatte sich schon in Amsterdam bei dem Türkish Airlines Crash abgespielt. Die Momente der TW waren größer als die der Höhenleitwerke. Ergebnis eines stabilen Sackfluges und Crashlandung vor der Bahn.
Bei der 737max sind die Momentenverhältnisse nochmals verschärft..
Dann kommen noch Abschattungseffekte bei großen Anstellwinkel und hohem Schub dazu. Wahrscheinlich ist die Bude unfliegbar in diesem Regime. Wie soll da Software helfen?
Das dann Unsinn zusammengeschustert wurde, scheint an den Bedingungen zu liegen, wo es schon egal ist... Da macht es auch kein Unterschied ob MCAS fehlerhaft programmiert ist, wenn die grundsätzlichen Rahmen nicht stimmen.
Ist auch nicht das erste Mal das die FAA nicht-ganz-fertige Typen zugelassen haben (Eclipse). Das Zulassungsvorgänge an den Hersteller übertragen werden ist auch mittlereile usus. Da hat die Qualitätskontrolle versagt, muß eben eine Qualitätskontrolle für die Qualitätskontrolle installiert werden...

Hab den Artikel doch nochmal gelesen.


Was hier zulesen ist, deutet auf einen Hig-speed stall hin. Das ist wenn bei hoher Geschwindigkeit ein Strömungsabriss auftritt. Aber dieser Strömungsabriss tritt üblicherweise am Höhenleitwerk auf. Damit verliert das Flugzeug die GEgenwirkung zum neigenden Moment der Flügel.
Was MCAS dann noch macht ist auch egal. Cools Kiste, möchte sehen wie die das mit einem Softwareupdate lösen.
Nein, niedrige Geschwindigkeit und geringe Höhe. Hatten wir aber schon.

[BlackForrester]

Das schlimme an der Zulassung der 737max ist, das die FAA das hat Boeing selbst machen lassen. Mauscheleien wohin man auch schaut.


Irgend Jemand hat der der FAA und bei der EASA seine Unterschrift unter die Zulassung gesetzt - Irgendwer leitet die beiden Behörden und trägt ist damit Weisungsberechtigt und sagt was Sache ist - Irgendwer sitzt am Ende der Nahrungskette und hat diese Machenschaften geduldet.

Ich nehme Boeing mit Sicherheit nicht aus der Verantwortung - wer den Bock aber zum Gärtner macht (und dies waren nun einmal diese beiden Behörden) muss sich dann nicht wundern, dass im Garten nix wächst.

[Süßer]

Nein, niedrige Geschwindigkeit und geringe Höhe. Hatten wir aber schon.

Nein. Ist doch klar.

[Schwabenpower]

Nein. Ist doch klar.
Du weißt, was Stall ist?

[Neu]

An dem Flieger haben die Triebwerke gehängt die einfach nicht dazu passen. Den Momenten der Triebwerke muss durch die Höhenleitwerke entgegegewirkt werden. Da reicht es nicht einfach nur Software dagegen zu installieren.
Pich up Moment heißt in dem Fall übersetzt; einer Aufwärtsbewegung, der nicht entgegengewirkt werden kann. Ähnliches hatte sich schon in Amsterdam bei dem Türkish Airlines Crash abgespielt. Die Momente der TW waren größer als die der Höhenleitwerke. Ergebnis eines stabilen Sackfluges und Crashlandung vor der Bahn.
Bei der 737max sind die Momentenverhältnisse nochmals verschärft..
Dann kommen noch Abschattungseffekte bei großen Anstellwinkel und hohem Schub dazu. Wahrscheinlich ist die Bude unfliegbar in diesem Regime. Wie soll da Software helfen?
Das dann Unsinn zusammengeschustert wurde, scheint an den Bedingungen zu liegen, wo es schon egal ist... Da macht es auch kein Unterschied ob MCAS fehlerhaft programmiert ist, wenn die grundsätzlichen Rahmen nicht stimmen.
Ist auch nicht das erste Mal das die FAA nicht-ganz-fertige Typen zugelassen haben (Eclipse). Das Zulassungsvorgänge an den Hersteller übertragen werden ist auch mittlereile usus. Da hat die Qualitätskontrolle versagt, muß eben eine Qualitätskontrolle für die Qualitätskontrolle installiert werden...

Hab den Artikel doch nochmal gelesen.


Was hier zulesen ist, deutet auf einen Hig-speed stall hin. Das ist wenn bei hoher Geschwindigkeit ein Strömungsabriss auftritt. Aber dieser Strömungsabriss tritt üblicherweise am Höhenleitwerk auf. Damit verliert das Flugzeug die GEgenwirkung zum neigenden Moment der Flügel.
Was MCAS dann noch macht ist auch egal. Cools Kiste, möchte sehen wie die das mit einem Softwareupdate lösen.
Eins der Softwareprobleme ist immer, dass der Programmierer selbst oft weit fern vom eigentlichen Problem sitzt. Er bekommt einen praezisierten Auftrag, in einer speziellen Programmiersprache was "zu schreiben", ein kleines Teilstueck in einem komplexen System. Beim Phaeton, einer VW - Konstruktion auf vier Raedern hat jemand bekannter etwa ein Jahr lang mitprogrammiert. Automatisches Bremssystem und sowas. Bei der Probefahrt dann, wo er selbst mit im Auto sass, und man den Kram in der "Praxis" getestet hat, hielt er sich wohlweisslich mit Aeusserungen zurueck. Mir gegenueber meinte er, er wuerde sich auf diese Technik jedenfalls nicht verlassen.
Der Auftraggeber, der die Softwareschreiber mit Detailauftraegen bedient, ist ebenso kein erfahrener Flugpilot, und der Konstrukteur bekommt seine Vorgaben vom Aufsichtsrat. Die Meinung von erfahrenen Flugpiloten hoert man erst, wenn "was passiert ist".
Bei dem Crash von Ueberlingen wurde festgestellt, dass die Bodenstationen nur "Empfehlungen" geben, der Flugkapitaen aber seine eigenen Entscheidungen zu treffen hat. Bei der Konstruktionsaenderung der Boeing wurden eigene Entscheidungsmoeglichkeiten erst garnicht ermoeglicht. Weder bei der Planung noch bei der Ausfuehrung des "Eigenlebens" der Flugeigenschaftseinstellungen wurden praxisorientierte Erfahrungswerte beruecksichtigt. Das ist der eigentliche Fehler.

[Süßer]

Du weißt, was Stall ist?

Wahrscheinlich das, wo deine Ziegen drin wohnen. ;)

[Schwabenpower]

Wahrscheinlich das wodeine Ziegen drin wohnen. ;)
Nein. Schweine. Moslemabwehr

[Süßer]

Eins der Softwareprobleme ist immer, dass der Programmierer selbst oft weit fern vom eigentlichen Problem sitzt. Er bekommt einen praezisierten Auftrag, in einer speziellen Programmiersprache was "zu schreiben", ein kleines Teilstueck in einem komplexen System. Beim Phaeton, einer VW - Konstruktion auf vier Raedern hat jemand bekannter etwa ein Jahr lang mitprogrammiert. Automatisches Bremssystem und sowas. Bei der Probefahrt dann, wo er selbst mit im Auto sass, und man den Kram in der "Praxis" getestet hat, hielt er sich wohlweisslich mit Aeusserungen zurueck. Mir gegenueber meinte er, er wuerde sich auf diese Technik jedenfalls nicht verlassen.
Der Auftraggeber, der die Softwareschreiber mit Detailauftraegen bedient, ist ebenso kein erfahrener Flugpilot, und der Konstrukteur bekommt seine Vorgaben vom Aufsichtsrat. Die Meinung von erfahrenen Flugpiloten hoert man erst, wenn "was passiert ist".
Bei dem Crash von Ueberlingen wurde festgestellt, dass die Bodenstationen nur "Empfehlungen" geben, der Flugkapitaen aber seine eigenen Entscheidungen zu treffen hat. Bei der Konstruktionsaenderung der Boeing wurden eigene Entscheidungsmoeglichkeiten erst garnicht ermoeglicht. Weder bei der Planung noch bei der Ausfuehrung des "Eigenlebens" der Flugeigenschaftseinstellungen wurden praxisorientierte Erfahrungswerte beruecksichtigt. Das ist der eigentliche Fehler.

Das Problem entsteht eigentlich anders herum. Der Auftraggeber ist kein erfahrener Programmierer. Vieles ist für ihn absolut klar, nur die Programmierer müssen das in Algorithmen fassen die möglichst auch mathematisch nachvollziebar sein sollten. Oder Definitionen sind nict nachvollziehbar, nicht in Software zu fassen. Dann nehmen die Programmiere selber was an und schaffen eigene Definitionen. Das führt manchmal zu zu skurilen Ergebnissen aber ist meist nachvollziehbar.
Das hat aber alles nicht mit unserem Fall zu tun. Ich gehe vielmehr davon aus, das die Progammierer sauber progammiert haben um das Flugzeug aus den nichtbeherrschbaren Flugzuständen herauzuhalten. Nur sind die ausgedehnter als gedacht. ZB trat das MCAS beim Äthopien-Crash direkt nach dem Einfahren der Klappen in Aktion. Und die Situation ist in der Beschreibung nicht aufgeführt! Weil sollte da sollte die Maschine mindestens sichere Startfluggeschwindigkeit plus 20 Knoten haben.
Überdingen stärkt meine Position, weil auch da die Software ordentlich funktioniert hatte. Hinterher wurden die Verfahren den neuen Realitäten angepasst. Heißt in dem Fall, es wird der Maschine gefollgt, die Freigabe ist nicht relevant.

[Schwabenpower]

Das Problem entsteht eigentlich anders herum. Der Auftraggeber ist kein erfahrener Programmierer. Vieles ist für ihn absolut klar, nur die Programmierer müssen das in Algorithmen fassen die möglichst auch mathematisch nachvollziebar sein sollten. Oder Definitionen sind nict nachvollziehbar, nicht in Software zu fassen. Dann nehmen die Programmiere selber was an und schaffen eigene Definitionen. Das führt manchmal zu zu skurilen Ergebnissen aber ist meist nachvollziehbar.
Das hat aber alles nicht mit unserem Fall zu tun. Ich gehe vielmehr davon aus, das die Progammierer sauber progammiert haben um das Flugzeug aus den nichtbeherrschbaren Flugzuständen herauzuhalten. Nur sind die ausgedehnter als gedacht. ZB trat das MCAS beim Äthopien-Crash direkt nach dem Einfahren der Klappen in Aktion. Und die Situation ist in der Beschreibung nicht aufgeführt! Weil sollte da sollte die Maschine mindestens sichere Startfluggeschwindigkeit plus 20 Knoten haben.
Überdingen stärkt meine Position, weil auch da die Software ordentlich funktioniert hatte. Hinterher wurden die Verfahren den neuen Realitäten angepasst. Heißt in dem Fall, es wird der Maschine gefollgt, die Freigabe ist nicht relevant.
Soweit jetzt bekannt, lieferten die Sensoren falsche Daten. Das hat mit der Software nichts zu tun.

[Süßer]

Nein. Schweine. Moslemabwehr

Wahrscheinlich kennst Du dich in Moslemabwehr besser aus als in der Thematik Aerodynamik. Ds sage ich deswegen, weil Du auf alle meine Argumente nicht eingegangen bist. Ich muß dann annehmen, das Du die nicht begreifen konntest. Deswegen sind aber meine Argumente immer noch unwiederlegt..

[Schwabenpower]

Wahrscheinlich kennst Du dich in Moslemabwehr besser aus als in der Thematik Aerodynamik. Ds sage ich deswegen, weil Du auf alle meine Argumente nicht eingegangen bist. Ich muß dann annehmen, das Du die nicht begreifen konntest. Deswegen sind aber meine Argumente immer noch unwiederlegt..
Welche Argumente?

[Neu]

Das Problem entsteht eigentlich anders herum. Der Auftraggeber ist kein erfahrener Programmierer. Vieles ist für ihn absolut klar, nur die Programmierer müssen das in Algorithmen fassen die möglichst auch mathematisch nachvollziebar sein sollten. Oder Definitionen sind nict nachvollziehbar, nicht in Software zu fassen. Dann nehmen die Programmiere selber was an und schaffen eigene Definitionen. Das führt manchmal zu zu skurilen Ergebnissen aber ist meist nachvollziehbar.
Das hat aber alles nicht mit unserem Fall zu tun. Ich gehe vielmehr davon aus, das die Progammierer sauber progammiert haben um das Flugzeug aus den nichtbeherrschbaren Flugzuständen herauzuhalten. Nur sind die ausgedehnter als gedacht. ZB trat das MCAS beim Äthopien-Crash direkt nach dem Einfahren der Klappen in Aktion. Und die Situation ist in der Beschreibung nicht aufgeführt! Weil sollte da sollte die Maschine mindestens sichere Startfluggeschwindigkeit plus 20 Knoten haben.
Überdingen stärkt meine Position, weil auch da die Software ordentlich funktioniert hatte. Hinterher wurden die Verfahren den neuen Realitäten angepasst. Heißt in dem Fall, es wird der Maschine gefollgt, die Freigabe ist nicht relevant.
Haette der Programmierer nur eine leise Ahnung gehabt, wie sich sein Programm auswirken wird, haette er sicherlich anders gehandelt. Der Programmierer schreibt aber nur seinen Auftrag, fertig. Das Problem entstand aber ein paar Stufen vorher. Und ob solch ein Problem beschrieben wird oder nicht - es gibt beim Fliegen nur weniges, was zu beachten ist. Der Kurs und die Geschwindigkeit im Verhaeltnis zur Luftdichte und den Flaechen der Tragfluegel, und dann die Geschwindigkeitszunahme oder Abnahme beim Sink - oder Steigflug. Und dann die Beherrschbarkeit des Fliegers; eben der Trimm. Hier eine "Eigendynamik" beim Schub wegen falsch angebrachter Triebwerke in Kauf zu nehmen und dann mittels einer automatischen Trimmsoftware kompensieren zu wollen setzt einen Fachmann voraus, der die Kiste genau kennt und einige tausend Flugstunden bei allen Gegebenheiten selbst geflogen hat - und die Erfahrungswerte auch aufgeschrieben hat. Und den Trimm immer auch selbst eingestellt hat, ganz wichtig. Und dann die Regelkreise der Trimmsoftware ganz praezise nach dem Programmieren ueberprueft haette - und dann natuerlich die Regelungen auch von Hand vornehmen kann, wenn irgendein Sensor da verrueckt spielt. Gerade die Sensoren sind ja oft eingefroren oder sonstwie defekt; gerade deswegen gab es ja auch Abstuerze.

Die "einfache" ABS - Software im Auto ist BAM - Geprueft (Bundesamt fuer Materialpruefung). Zwei Systeme ueberpruefen sich abwechselnd sehr zeitnah gegenseitig selbst, und wenn ein System ausfaellt, schalten beide ab - und MELDEN das. Die Bremse an sich bleibt wie zuvor funktionsfaehig, nur die Regelung geht halt nicht mehr und muss manuell bedient werden. --- Und wenn man so die Software aufgebaut haette, haetten die ihren Trimm halt manuell eingestellt.

[kotzfisch]

Sehr richtig.

[hamburger]

Jeder Computer kann nur das, was ihm vorher einprogrammiert worden ist. Entgegen der Meinung, eine künstliche Intelligenz könnte etwas alleine entscheiden, hat eine Maschine einen begrenzten Rahmen. Das menschliche Gehirn ist schneller, wenn man die Vielzahl der Erwägungen berücksichtigt, denn es kann mehr als Ja oder Nein.
Bei einfachen Anwendungen fällt das nicht auf, aber beim autonomen Fahren kann es das Leben kosten, Tesla beweist das. Computer sollten eine Hilfe sein, aber nie die letzte Entscheidung treffen.

[Bergischer Löwe]

Ich habe Glück gehabt und vor Wochen schon drei Inlandsflüge gebucht:

DTW - ATL, ATL - DEN und DEN - DTW. Mit der Delta (737-800 und 757), alles zusammen für knapp 800 in der First.

Würde ich heute - mit dem Grounding der MAX bei Southwest und anderen - buchen, kostete mich dasselbe 1800.

[Bergischer Löwe]

Haette der Programmierer nur eine leise Ahnung gehabt, wie sich sein Programm auswirken wird, haette er sicherlich anders gehandelt. Der Programmierer schreibt aber nur seinen Auftrag, fertig. Das Problem entstand aber ein paar Stufen vorher. Und ob solch ein Problem beschrieben wird oder nicht - es gibt beim Fliegen nur weniges, was zu beachten ist. Der Kurs und die Geschwindigkeit im Verhaeltnis zur Luftdichte und den Flaechen der Tragfluegel, und dann die Geschwindigkeitszunahme oder Abnahme beim Sink - oder Steigflug. Und dann die Beherrschbarkeit des Fliegers; eben der Trimm. Hier eine "Eigendynamik" beim Schub wegen falsch angebrachter Triebwerke in Kauf zu nehmen und dann mittels einer automatischen Trimmsoftware kompensieren zu wollen setzt einen Fachmann voraus, der die Kiste genau kennt und einige tausend Flugstunden bei allen Gegebenheiten selbst geflogen hat - und die Erfahrungswerte auch aufgeschrieben hat. Und den Trimm immer auch selbst eingestellt hat, ganz wichtig. Und dann die Regelkreise der Trimmsoftware ganz praezise nach dem Programmieren ueberprueft haette - und dann natuerlich die Regelungen auch von Hand vornehmen kann, wenn irgendein Sensor da verrueckt spielt. Gerade die Sensoren sind ja oft eingefroren oder sonstwie defekt; gerade deswegen gab es ja auch Abstuerze.

Die "einfache" ABS - Software im Auto ist BAM - Geprueft (Bundesamt fuer Materialpruefung). Zwei Systeme ueberpruefen sich abwechselnd sehr zeitnah gegenseitig selbst, und wenn ein System ausfaellt, schalten beide ab - und MELDEN das. Die Bremse an sich bleibt wie zuvor funktionsfaehig, nur die Regelung geht halt nicht mehr und muss manuell bedient werden. --- Und wenn man so die Software aufgebaut haette, haetten die ihren Trimm halt manuell eingestellt.

Eine Anzeige für aktives MCAS ist bei der 73M aufpreispflichtig. Southwest, United & Co. haben diese Option gewählt. Die Kracher-Airlines wie Lion oder Ethiopian wohl nicht. Denen war wohl die Aktivität von MCAS gar nicht bewusst.

[Politikqualle]

.... Nach zwei Abstürzen einer 737 Max 8 in weniger als einem halben Jahr hat der US-Hersteller nun Probleme mit einer weiteren Software eingeräumt. Dabei hatte der Konzern monatelang bestritten, dass es überhaupt ein Sicherheitsproblem mit der Maschine gibt! Vorstandschef Dennis Muilenburg hatte kurz zuvor so deutlich wie noch nie Probleme mit der Steuerungssoftware MCAS eingeräumt. .... https://www.bild.de/geld/wirtschaft/wirtschaft/boeing-737-max-8-neuer-software-fehler-entdeckt-61065556.bild.html ...
... damit könnte Boeing nun verklagt werden und das wird teuer ...

[antiseptisch]

Dumme Frage: Kann man diese Software nicht einfach abschalten, wenn man merkt, dass die Maschine abstürzt? Es wurde ja vor Jahren schon bemängelt, dass heutige Piloten ohne Software gar nicht mehr eigenhändig fliegen können. Selbst die Simulatoren würden die eigene Flugfähigkeit nicht mehr testen, sondern nur, wie man die Software bedient. Das wirkt fast schon surreal.

[Süßer]

Dumme Frage: Kann man diese Software nicht einfach abschalten, wenn man merkt, dass die Maschine abstürzt? Es wurde ja vor Jahren schon bemängelt, dass heutige Piloten ohne Software gar nicht mehr eigenhändig fliegen können. Selbst die Simulatoren würden die eigene Flugfähigkeit nicht mehr testen, sondern nur, wie man die Software bedient. Das wirkt fast schon surreal.

Ja schint zu gehen, MCAS ist nur aktiv wenn die Klappen NICHT gefahren sind. Heißt also, einfach Klappen ausfahren, ergibt auch momentan ein mehr an Auftrieb.

[antiseptisch]

Ja schint zu gehen, MCAS ist nur aktiv wenn die Klappen NICHT gefahren sind. Heißt also, einfach Klappen ausfahren, ergibt auch momentan ein mehr an Auftrieb.
Heißt das, MCAS kann gar nicht abgeschaltet werden, wenn die Klappen eingefahren sind? Ich ging immer davon aus, dass Systeme nie als unfehlbar gelten dürfen.

[Süßer]

Heißt das, MCAS kann gar nicht abgeschaltet werden, wenn die Klappen eingefahren sind? Ich ging immer davon aus, dass Systeme nie als unfehlbar gelten dürfen.

Wie kommst du auf den Schluß?

[antiseptisch]

Wie kommst du auf den Schluß?

Es war kein Schluss, sondern eine Frage, ob ein Umkehrschluss gezogen werden kann. Deine Aussage, "einfach Klappen ausfahren, ergibt auch momentan ein mehr an Auftrieb." lädt ja dazu ein. Denn wozu sollte man die Klappen ausfahren, wenn man das System auch einfach ausschalten kann?

[BlackForrester]

Jeder Computer kann nur das, was ihm vorher einprogrammiert worden ist. Entgegen der Meinung, eine künstliche Intelligenz könnte etwas alleine entscheiden, hat eine Maschine einen begrenzten Rahmen. Das menschliche Gehirn ist schneller, wenn man die Vielzahl der Erwägungen berücksichtigt, denn es kann mehr als Ja oder Nein.
Bei einfachen Anwendungen fällt das nicht auf, aber beim autonomen Fahren kann es das Leben kosten, Tesla beweist das. Computer sollten eine Hilfe sein, aber nie die letzte Entscheidung treffen.


Meine Rede - Softwaresysteme sind im Grund strunzdumm, weil diese nur im Rahmen ihrer Programmierung handeln und entscheiden können - das bringst Du aber einem Digitalgläubigen nicht vermittelt.

[dr-esperanto]

Na, dass hat schon mein Informatiklehrer vor 30 Jahren gesagt: "Ein Computer ist ja dumm - er kann nur das, was man ihm eingegeben hat".

[BlackForrester]

Dumme Frage: Kann man diese Software nicht einfach abschalten, wenn man merkt, dass die Maschine abstürzt? Es wurde ja vor Jahren schon bemängelt, dass heutige Piloten ohne Software gar nicht mehr eigenhändig fliegen können. Selbst die Simulatoren würden die eigene Flugfähigkeit nicht mehr testen, sondern nur, wie man die Software bedient. Das wirkt fast schon surreal.


Ich denke schon dass man eine Art "Notlaufsystem" installieren könnte, welches einzig und alleine die Entscheidungen des Piloten umsetzt und alle anderen System deaktiviert...die Frage ist nur, bleibt so ein Flieger dann in der Luft?

[BlackForrester]

Soweit jetzt bekannt, lieferten die Sensoren falsche Daten. Das hat mit der Software nichts zu tun.


Deswegen war der Mensch, ist der Mensch und wird es wohl immer bleiben - jedem digitialen System um Längen überlegen.

[BlackForrester]

Eins der Softwareprobleme ist immer, dass der Programmierer selbst oft weit fern vom eigentlichen Problem sitzt. Er bekommt einen praezisierten Auftrag, in einer speziellen Programmiersprache was "zu schreiben", ein kleines Teilstueck in einem komplexen System. Beim Phaeton, einer VW - Konstruktion auf vier Raedern hat jemand bekannter etwa ein Jahr lang mitprogrammiert. Automatisches Bremssystem und sowas. Bei der Probefahrt dann, wo er selbst mit im Auto sass, und man den Kram in der "Praxis" getestet hat, hielt er sich wohlweisslich mit Aeusserungen zurueck. Mir gegenueber meinte er, er wuerde sich auf diese Technik jedenfalls nicht verlassen.
Der Auftraggeber, der die Softwareschreiber mit Detailauftraegen bedient, ist ebenso kein erfahrener Flugpilot, und der Konstrukteur bekommt seine Vorgaben vom Aufsichtsrat. Die Meinung von erfahrenen Flugpiloten hoert man erst, wenn "was passiert ist".
Bei dem Crash von Ueberlingen wurde festgestellt, dass die Bodenstationen nur "Empfehlungen" geben, der Flugkapitaen aber seine eigenen Entscheidungen zu treffen hat. Bei der Konstruktionsaenderung der Boeing wurden eigene Entscheidungsmoeglichkeiten erst garnicht ermoeglicht. Weder bei der Planung noch bei der Ausfuehrung des "Eigenlebens" der Flugeigenschaftseinstellungen wurden praxisorientierte Erfahrungswerte beruecksichtigt. Das ist der eigentliche Fehler.


Was im Grunde aber irrelevant ist. Eine Software ist nicht von sich aus in der Lage ein Problem zu erkennen und zu lösen, sondern kann (und wird) nur im Rahmen der eingegeben Parametern arbeiten und entscheiden.Da Du aber NIE alle Eventualitäten programmieren kannst ist eine "Fehl"entscheidung vorprogrammiert.
Wenn dann noch dazu kommt, dass ein System von einer "sauberen" Datenquelle abhängig ist (sprich die notwendigen Sensoren auch die richtigen Daten liefern müssen) ist die nächste Fehlerquelle latent vorhanden.

So lange ein System im Rahmen der vorgegebenen Parametern arbeitet und die Datenquelle auch sauber ist - dann stellt dies kein Thema dar und dann wird so ein System wohl dem Menschen auch überlegen sein - nur, die Lebenswirklichkeit hält sich nicht an vorgegebene Parameter.

[Süßer]

Ich denke schon dass man eine Art "Notlaufsystem" installieren könnte, welches einzig und alleine die Entscheidungen des Piloten umsetzt und alle anderen System deaktiviert...die Frage ist nur, bleibt so ein Flieger dann in der Luft?

Flugzeuge sind so konstruiert das sie in der Luft bleiben. Genau das habe ich bei der 737MAX bezweifelt. Weil einfach erweitern geht nicht immer. Ich verstehe die Notwendigkeit MCAS einzubauen, ganz einfach als Notwendigkeit konstruktive Mängel auszugleichen. Hinweis sind die schubstärkeren Triebwerke, höhere zulässige Massen, bei unveränderten Abmessungen, zB der Leitwerke....
Die Mängel treten nicht immer auf, sondern nur unter bestimmten Bedingungen.
Es gab zB den Absturz einer Gulfstream 650, bei der Erprobung deren Eigenschaften während des Starts, bei minimalen Klappenstellung und rückwärtiger Schwerpunktlage. Dieser Crash zeigte das trotz Computersimulationen etc. unerwartete Realitäten zutage treten können.

Es sind nicht die Notfallsysteme, sondern das ganze System der Zulassungen hat sich überlebt. ZB. es gibt in keinem Flugzeug eine Anzeige für die Piloten, was das Flugzeug meint in welchem Zustand es sich befindet, ob es fligt oder ob es am Boden ist. Dadurch gab es zB den Crash des LH-Airbusses in Warschau.
Bei der MAX hat man softwareseitig einen Zustand eingeführt, ich nenn den mal 'kritische Trimmung'. Die Detektierung des Zustandes wurde nicht den Piloten angezeigt, ist auch nicht zwingend Vorschrift. Somit ist der Pilot auf seine Intiution angewiesen. Siehe der zusätzliche Pilot am Vorabend deS Äthopien-Crashes..

Es lassen sich auch nicht alle Warnungen deaktivieren, so das in bestimmten Fällen, im Cockpit ein Heidenlärm von Computerstimme herrscht, wie Pullup, Stall und verschiedenstes Piepsen. Manchmal reicht schon Wasser im stat-dyn System.

Vielleicht verfolgen zukünftige Entwicklungen einen anderen Weg. Nicht immer bessere Sensoren, mit weniger Ausfallwahrscheinlichkeit, ohne diese ganz ausschließen zu könnne; hin zu kooperativen Systemen. Diese kooperativen Systeme beziehen ihre Information aus vielen unterschiedlichen Quellen und schließen einzelne suspekte Quellen aus. Es gibt da breits unterschiedliche Möglichkeiten, zB. neuronale Netze. Aber immer sollte dem verantwortungsbewoßtem Piloten den Vorrang gegenüber einem Automaten gegeben werden. Den der Kennt die Kategorie Verantwortung nicht, übernimmt sie aber wenn er Entscheidungen gegen den Piloten übernimmt.

LG

PS: Und bitte keine idiotischen Versuche der Möglichkeit von Umkehrschlüssen.

[Wunderbar]

Insofern richtig, als daß Boeing mehrere Monate hinter Airbus hinter her hinkte und daher mit Discountpreisen Land zu gewinnen versuchte.

Jedenfalls ist es so oder so Vaterlandsverrat. Egal, ob Airbus Rabatte gibt oder nicht.

Auf in die Liste *notier*

Airbus ist noch weniger deutsch als die Lufthansa.

[antiseptisch]

Ich denke schon dass man eine Art "Notlaufsystem" installieren könnte, welches einzig und alleine die Entscheidungen des Piloten umsetzt und alle anderen System deaktiviert...die Frage ist nur, bleibt so ein Flieger dann in der Luft?Nicht noch ein System installieren. Jedes Flugzeug muss auch rein mechanisch gesteuert werden können. Und wer ein Flugzeug manuell fliegen kann, hat auch den Dreh für jedes andere Flugzeug raus. Ich als Pilot würde mir behindert vorkommen, wenn ich nicht weiß, in welchem Betriebszustand sich meine Maschine befindet, und selbst wenn, kein Einfluss darauf genommen werden könnte.

[Neu]

Was im Grunde aber irrelevant ist. Eine Software ist nicht von sich aus in der Lage ein Problem zu erkennen und zu lösen, sondern kann (und wird) nur im Rahmen der eingegeben Parametern arbeiten und entscheiden.Da Du aber NIE alle Eventualitäten programmieren kannst ist eine "Fehl"entscheidung vorprogrammiert.
Wenn dann noch dazu kommt, dass ein System von einer "sauberen" Datenquelle abhängig ist (sprich die notwendigen Sensoren auch die richtigen Daten liefern müssen) ist die nächste Fehlerquelle latent vorhanden.

So lange ein System im Rahmen der vorgegebenen Parametern arbeitet und die Datenquelle auch sauber ist - dann stellt dies kein Thema dar und dann wird so ein System wohl dem Menschen auch überlegen sein - nur, die Lebenswirklichkeit hält sich nicht an vorgegebene Parameter.
Und genau hier muss immer so vorgegangen werden, wie das beim ABS gemacht wurde. Wenn sich zwei unabhaengige Systeme zeitnah gegenseitig ueberpruefen und sich bei einem Fehler selbst ausschalten, das Abschalten auch MELDEN und eine manuelle Bedienung vorhanden ist, ist die Welt ja auch in Ordnung. Und alle Parameter - der Mensch kann halt viel mehr als ein Computer. Daher muss genau dieser IMMER die Moeglichkeit haben, die automatische Trimmung auszuschalten und selbst zu bedienen - was hier nicht vorgesehen war. Ein Prinzipfehler eben.

[sunbeam]

Und genau hier muss immer so vorgegangen werden, wie das beim ABS gemacht wurde. Wenn sich zwei unabhaengige Systeme zeitnah gegenseitig ueberpruefen und sich bei einem Fehler selbst ausschalten, das Abschalten auch MELDEN und eine manuelle Bedienung vorhanden ist, ist die Welt ja auch in Ordnung. Und alle Parameter - der Mensch kann halt viel mehr als ein Computer. Daher muss genau dieser IMMER die Moeglichkeit haben, die automatische Trimmung auszuschalten und selbst zu bedienen - was hier nicht vorgesehen war. Ein Prinzipfehler eben.

Boeing hat derzeit gut 4 Mrd. US–Dollar für Entschädigungen zurückgestellt, die Abstürze der beiden Maschinen werden die Rückversicherer gut 2 Mrd. Dollar kosten....ein Desaster für Boeing!

[Neu]

Ich denke schon dass man eine Art "Notlaufsystem" installieren könnte, welches einzig und alleine die Entscheidungen des Piloten umsetzt und alle anderen System deaktiviert...die Frage ist nur, bleibt so ein Flieger dann in der Luft?
Je mehr Technik, desto mehr faellt auch aus. Der eingebaute Geschwindigkeitsmesser, gut, da kann man die Luftstroemung messen und das eingebaute GPS nutzen. Das kleine Hand-GPS, welches man zum Wandern und auf Booten benutzt, liefert davon unabhaenige Daten, wenn man eins dabei hat UND SEIN EIGENES GPS AUCH KENNT, weil man es staendig "ganz nebenbei" als Vergleich nutzt. Ein Flieger stuerzte mal ab, weil man sich nicht einigen konnte, ob das eingebaute GPS oder der luftstroemungsmesser defekt war - sie zeigten eben unterschiedliche Werte an. Selbst fliegen muss auch trainiert werden - wenn die Systeme ausfallen, (was ja andauernd passiert), duerfen keine Schwaechen im Handling vorkommen. Ein "uebergestuelptes System" waere eine Katastrophe.

[BlackForrester]

Nicht noch ein System installieren. Jedes Flugzeug muss auch rein mechanisch gesteuert werden können. Und wer ein Flugzeug manuell fliegen kann, hat auch den Dreh für jedes andere Flugzeug raus. Ich als Pilot würde mir behindert vorkommen, wenn ich nicht weiß, in welchem Betriebszustand sich meine Maschine befindet, und selbst wenn, kein Einfluss darauf genommen werden könnte.


Damit hast Du aber ein weiteres System - nämlich das System der mechanischen Steuerung.

[Neu]

Damit hast Du aber ein weiteres System - nämlich das System der mechanischen Steuerung.
Nein, es wird immer hydraulisch oder elektrisch erfolgen; da sind enorme Kraefte aufzubringen. Hier ganz einfach beide Hydraulikventile in die richtige Richtung auf, bis der Trimm passt, und dann beide Hydraulikventile wieder zu. Wenn die Hydraulikpumpe nicht geht, hast du allerdings eine sehr schlechte Karte; dann gaebe es noch die Handpumpe dafuer; und wenn die Hydraulikleitungen ein Leck haben, sieht es noch schlechter aus. Dann laesst man am besten die Hydraulikventile geschlossen, hoffentlich passt dann die Stellung.

[hamburger]

Viele moderne Flugzeug sind prinzipiell nicht flugtauglich. Nur fly by wire funktioniert, wie beim Stealth Bomber.
Dadurch kann jeder Anfänger das Flugzeug fliegen und landen...aber ein Mensch kann kaum eingreifen, da zu viele verschiedene Faktoren berücksichtigt werden müssen.
Kleinere Typen kann man noch selbst mit Erfahrung und dem Blick auf die Instrumente beherrschen, die großen eher nicht.

[antiseptisch]

Viele moderne Flugzeug sind prinzipiell nicht flugtauglich. Nur fly by wire funktioniert, wie beim Stealth Bomber.
Dadurch kann jeder Anfänger das Flugzeug fliegen und landen...aber ein Mensch kann kaum eingreifen, da zu viele verschiedene Faktoren berücksichtigt werden müssen.
Kleinere Typen kann man noch selbst mit Erfahrung und dem Blick auf die Instrumente beherrschen, die großen eher nicht.
Manche Piloten merken angeblich noch, wenn man am Abstürzen ist, und tun was dagegen. Nur ist das systemseitig wohl nicht mehr erwünscht. GPS ist im Vergleich zum Luftströmungsmesser zumindest präziser, auch wenn es mal einen falschen Wert anzeigen kann. Aber beide Systeme zusammen fallen wohl nicht aus. Dass da manche Piloten überlastet reagieren, wenn beide was komplett anderes anzeigen, ist allerdings verhängnisvoll.

[antiseptisch]

Und genau hier muss immer so vorgegangen werden, wie das beim ABS gemacht wurde. Wenn sich zwei unabhaengige Systeme zeitnah gegenseitig ueberpruefen und sich bei einem Fehler selbst ausschalten, das Abschalten auch MELDEN und eine manuelle Bedienung vorhanden ist, ist die Welt ja auch in Ordnung. Und alle Parameter - der Mensch kann halt viel mehr als ein Computer. Daher muss genau dieser IMMER die Moeglichkeit haben, die automatische Trimmung auszuschalten und selbst zu bedienen - was hier nicht vorgesehen war. Ein Prinzipfehler eben.
Ich erinnere mich gerade an die Meldung vom letzten Jahr, dass nur 1/4 der Züge der DB ohne Fehlermeldungen fahren. Manche sind so gravierend, dass man ein Liegenbleiben in Kauf nimmt, nur um die katastrophale Pünktlichkeitsstatistik nicht noch schlimmer zu machen. Wären Flugzeuge in so einem schlechten Zustand wie ICEs im Neuzustand, hätten wir jeden Tag mehrere Abstürze im Inland. Auch das sollte mal zu denken geben.

[Neu]

Viele moderne Flugzeug sind prinzipiell nicht flugtauglich. Nur fly by wire funktioniert, wie beim Stealth Bomber.
Dadurch kann jeder Anfänger das Flugzeug fliegen und landen...aber ein Mensch kann kaum eingreifen, da zu viele verschiedene Faktoren berücksichtigt werden müssen.
Kleinere Typen kann man noch selbst mit Erfahrung und dem Blick auf die Instrumente beherrschen, die großen eher nicht.
Die grossen verhalten sich nicht anders als die kleinen, nur haben sie andere Verhaeltnisse bezueglich Stroemungsabriss etc. Und die Ansprechzeiten der Reaktion nach Klappenverstellungen, da sind auch grosse Schiffe viel traeger. Das kann man natuerlich mit einer Software viel genauer berechnen und steuern, beim Menschen gibts immer auch eine Tagesform. Die Grenzen einer Software gab es schon immer; so ist die Naeherin trotz modernster Technik bei elastischer Ware eben nicht durch einen Rechner ersetzbar. Es gibt nur bei unelastischer Ware und praezisen Kanten Halbautomaten mit entsprechenden Steuerungen, aber jeweils nur fuer einen einzigen Arbeitsgang. Wer einen Landevorgang programmieren will, besser die Vorgaben dazu definiert, sollte die Flugeigenschaften des Fliegers sehr genau kennen und schon viele Landungen selbst gemacht haben - unter unterschiedlichsten Bedingungen, denn Scherwinde sind recht schwierig zu beherrschen. Es gibt fuer einige Flughaefen spezielle Zulassungen fuer die Piloten, fuer die Flieger bestimmt ebenso. Alles, was manuell gesteuert werden kann, kann auf einen Rechner uebertragen werden - nicht umgekehrt.

[Schwabenpower]

Airbus ist noch weniger deutsch als die Lufthansa.
Nein, aber es trifft Deutsche Arbeitsplätze

[Wunderbar]

Nein, aber es trifft Deutsche Arbeitsplätze

Inwiefern? Airbus mangelt es nicht an Aufträgen.

[Schwabenpower]

Inwiefern? Airbus mangelt es nicht an Aufträgen.
Doch. Wurden schon reichlich entlassen.
Und jetzt bestellt LH auch noch Boeing (übrigens ein Deutscher)

[Wunderbar]

Doch. Wurden schon reichlich entlassen.
Und jetzt bestellt LH auch noch Boeing (übrigens ein Deutscher)

Die Entlassungen scheinen aber wenig mit dem A320 zu tuen zu haben.
Warum sollten Airbusentlassungen die mit völlig anderen Flugzeugen in Verbindung stehen, LH davon abhalten 737er zu kaufen?

[Schwabenpower]

Die Entlassungen scheinen aber wenig mit dem A320 zu tuen zu haben.
Warum sollten Airbusentlassungen die mit völlig anderen Flugzeugen in Verbindung stehen, LH davon abhalten 737er zu kaufen?
Willst Du hier den Clown machen?

[ich58]

Jeder Computer kann nur das, was ihm vorher einprogrammiert worden ist. Entgegen der Meinung, eine künstliche Intelligenz könnte etwas alleine entscheiden, hat eine Maschine einen begrenzten Rahmen. Das menschliche Gehirn ist schneller, wenn man die Vielzahl der Erwägungen berücksichtigt, denn es kann mehr als Ja oder Nein.
Bei einfachen Anwendungen fällt das nicht auf, aber beim autonomen Fahren kann es das Leben kosten, Tesla beweist das. Computer sollten eine Hilfe sein, aber nie die letzte Entscheidung treffen.
Leider wollen Technikverrückte Politiker gerade das! Da kann man immer sagen, es war der Rechner.

[Politikqualle]

.. was gab es in den Nachrichten für Informationen :
... die Software hat noch mehr Fehler . Die Piloten in dem abgestürzten Flieger in Afrika hatten eine Schulung und haben alles gemacht , was man machen mußte , abschalten des entsprechenden Computers usw. , und der Flieger ist trotzdem abgestürzt. Boeing räumt weitere Fehler in der gesamten Software ein. Das wird teuer , sehr teuer ! . ...
.. http://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/boeing-737-max-8-boeing-raeumt-weiteren-softwarefehler-ein-a-1261378.html ...

[Chronos]

Inwiefern? Airbus mangelt es nicht an Aufträgen.

Es reicht aber nicht, die vorhandenen Kapazitäten auszulasten.

Nach der Einstellung des A-380 werden viele Arbeitsplätze obsolet und die Bestellungen für die anderen Modelle werden diese Lücke nicht ausfüllen können.

[Wunderbar]

Es reicht aber nicht, die vorhandenen Kapazitäten auszulasten.

Nach der Einstellung des A-380 werden viele Arbeitsplätze obsolet und die Bestellungen für die anderen Modelle werden diese Lücke nicht ausfüllen können.

Das ist ein Problem für das Airbus verantwortlich ist. Genug Bedarf für die 320er gibt es allemal. China hat nun vor kurzem fast 300 solcher Flugzeuge bestellt.

[Chronos]

Das ist ein Problem für das Airbus verantwortlich ist. Genug Bedarf für die 320er gibt es allemal. China hat nun vor kurzem fast 300 solcher Flugzeuge bestellt.

Natürlich war der A-380 anscheinend am Markt vorbei geplant, schätze ich mal ganz vorsichtig. Aber wir kennen nicht alle Faktoren, die zur Einstellung dieses Typs geführt haben.

Aber so aus dem Handgelenk über die Auslastung bei Airbus zu urteilen, erscheint mir doch sehr burschikos, oder kennst du die vorliegenden Bestellungen und Fertigungsplanzahlen bei Airbus?

Jedenfalls werden aufgrund der Einstellung des A-380 Kapazitäten abgebaut werden müssen, wie selbst Airbus schon verlauten ließ. Ich denke, dass man dort wesentlich mehr über solche Fragen weiss als du und ich zusammen.

[BlackForrester]

Doch. Wurden schon reichlich entlassen.
Und jetzt bestellt LH auch noch Boeing (übrigens ein Deutscher)


Was am Ende auch nur vernünftig ist.
Nehmen wir als Beispiel Ryan Air - die setzen auf einen Anbieter und einen Flugzeugtyp (bzw. haben gesetzt - nach Allem was man hört scheint Ryan Air nun auch Kunde bei Airbus werden zu wollen) - wenn sich nun bei diesem Flugzeugtyp - wie eben bei der 737Max - ein gravierender Fehler "eingeschlichen" hat und der Flieger am Boden bleiben muss, dann kann sich dies für solch ein Unternehmen existenzbedrohend auswirken.

Ausserdem begibt man sich nich tin Herstellerabhängkeiten...wirtschaftlich also hochgradig sinnvoll.

[BlackForrester]

Natürlich war der A-380 anscheinend am Markt vorbei geplant, schätze ich mal ganz vorsichtig. Aber wir kennen nicht alle Faktoren, die zur Einstellung dieses Typs geführt haben.

Aber so aus dem Handgelenk über die Auslastung bei Airbus zu urteilen, erscheint mir doch sehr burschikos, oder kennst du die vorliegenden Bestellungen und Fertigungsplanzahlen bei Airbus?

Jedenfalls werden aufgrund der Einstellung des A-380 Kapazitäten abgebaut werden müssen, wie selbst Airbus schon verlauten ließ. Ich denke, dass man dort wesentlich mehr über solche Fragen weiss als du und ich zusammen.


...oder aber man nutzt die Einstellung dieses nicht nachgefragten Fliegers um Druck auf die Belegeschaft zu generieren.

Wenn heute als Beispiel Emirates alle A380 am Boden lassen würde (bzw. diese in den nächsten 5 - 10 Jahren in Masse nicht mehr einsetzt) bräuchte man wohl 50, 60 oder mehr Prozent zusätzlich anderer Flieger um die Menschen von A nach B zu befördern...sprich, eigentlich müsste die Nachfrage nach anderen, kleineren Flieger steigen und wenn man mehr Flieger produzieren muss, dann wäre ein Belegschaftsabbau ja kontroproduktiv.

In Maximalbestuhlung bringst Du halt mit einem A380 in etwa doppelt so viele Menschen von A nach B (lassen wir die auslaufende 747 ´mal aussen vor) als mit allen anderen auf dem Markt angebotenen Fliegern. Egal ob nun von Boeing oder von Airbus angeboten.
Rein theoretisch gesprochen müsste also die Anzahl der Flugzeugbestellungen und damit Produktion steigen - wenn man denn einen nachgefragten Alternativflieger anbieten kann.

[Chronos]

...oder aber man nutzt die Einstellung dieses nicht nachgefragten Fliegers um Druck auf die Belegeschaft zu generieren.

Wenn heute als Beispiel Emirates alle A380 am Boden lassen würde (bzw. diese in den nächsten 5 - 10 Jahren in Masse nicht mehr einsetzt) bräuchte man wohl 50, 60 oder mehr Prozent zusätzlich anderer Flieger um die Menschen von A nach B zu befördern...sprich, eigentlich müsste die Nachfrage nach anderen, kleineren Flieger steigen und wenn man mehr Flieger produzieren muss, dann wäre ein Belegschaftsabbau ja kontroproduktiv.

In Maximalbestuhlung bringst Du halt mit einem A380 in etwa doppelt so viele Menschen von A nach B (lassen wir die auslaufende 747 ´mal aussen vor) als mit allen anderen auf dem Markt angebotenen Fliegern. Egal ob nun von Boeing oder von Airbus angeboten.
Rein theoretisch gesprochen müsste also die Anzahl der Flugzeugbestellungen und damit Produktion steigen - wenn man denn einen nachgefragten Alternativflieger anbieten kann.
Falsche Rechnung.

Für die Produktion eines A-380 braucht man schätzungsweise die doppelte Manpower wie für die Produktion eines kleineren Modells.
Hinzu kommt, dass Modelle wie beispielsweise der A-320 schon seit längerer Zeit hergestellt werden und somit die Produktionsabläufe weit mehr eingespielt sein dürften als beim größeren und komplizierteren A-380.

Man kann Sitzplatz-Anzahlen nicht linear auf Produktionskapazitäten umrechnen.

Jedenfalls muss es einen betriebswirtschaftlichen Grund haben, wenn die Airbus-Leitung von drastischem Arbeitsplatzabbau wegen der Einstellung des A-380 spricht, oder hast du tiefere Einblicke in die Produktionsplanung von Airbus als selbst deren Manager?

[Schwabenpower]

Was am Ende auch nur vernünftig ist.
Nehmen wir als Beispiel Ryan Air - die setzen auf einen Anbieter und einen Flugzeugtyp (bzw. haben gesetzt - nach Allem was man hört scheint Ryan Air nun auch Kunde bei Airbus werden zu wollen) - wenn sich nun bei diesem Flugzeugtyp - wie eben bei der 737Max - ein gravierender Fehler "eingeschlichen" hat und der Flieger am Boden bleiben muss, dann kann sich dies für solch ein Unternehmen existenzbedrohend auswirken.

Ausserdem begibt man sich nich tin Herstellerabhängkeiten...wirtschaftlich also hochgradig sinnvoll.
So ändert sich nur die Abhängigkeit. Was soll das bringen? Sinnvoll wäre, bei beiden zu bestellen.

[BlackForrester]

Falsche Rechnung.

Für die Produktion eines A-380 braucht man schätzungsweise die doppelte Manpower wie für die Produktion eines kleineren Modells.
Hinzu kommt, dass Modelle wie beispielsweise der A-320 schon seit längerer Zeit hergestellt werden und somit die Produktionsabläufe weit mehr eingespielt sein dürften als beim größeren und komplizierteren A-380.

Man kann Sitzplatz-Anzahlen nicht linear auf Produktionskapazitäten umrechnen.

Jedenfalls muss es einen betriebswirtschaftlichen Grund haben, wenn die Airbus-Leitung von drastischem Arbeitsplatzabbau wegen der Einstellung des A-380 spricht, oder hast du tiefere Einblicke in die Produktionsplanung von Airbus als selbst deren Manager?

Dass man für den Bau eines A380 mehr Menschen braucht als bei einem "kleineren" Modell stelle ich ja nicht in Abrede. Um aber die gleiche Anzahl Menschen von A nach B zu bringen brauchst Du - um in der Airbus-Flotte zu bleiben - mindestens entweder zwei A330 bzw. A350, welche einen A380 ersetzen könnten.

Nun wage ich die Behauptung - um einen A380 zu produzieren brauchst du nicht mehr Menschen als um zwei A330 bzw. A350 zu produzieren.

Die Frage ist also, warum spricht Airbus von einem - angeblich notwendigen - drastischen Arbeitsplatzabbau?

Der Bedarf an Fliegern ist ja da - Boeing verkauft die 777 und die 787 (sozusagen das interne Wettbewerbsmodell zur auslaufenden 747 und externe Wettbewerbsmodell zum A380) wie blöde - schafft es Airbus nicht das "interne" Wettbewerbsmodell zum A380 und extern zur 747, nämlich eben die A330 und A350 nicht am Markt zu positionieren und durchzusetzen?

Scheint mir - betrachtet man die Flugzeugbestellungen - jetzt nicht unbedingt so. Wenn also Airbus mehr A330 und A350 verkauft als man je hätte einen A380 verkaufen können und die Kunden eben anstatt einen A380 dann zwei A330 oder A350 kaufen - dann dünkt mir dies jetzt nicht, dass man doppelt so viele Großraum- und Langstreckenflieger verkaufen kann (der Bedarf ist ja da) und dann Personal abbauen müsste. Es sei denn Du kannst zwei Flieger mit weniger Personal produzieren als ein Flieger - da fehlt mir aber irgendwie der Glaube.
Nur beispielhaft: Ich glaube kaum, dass Du zum Bau und Einbau eines A380-Cockpits weniger Menschen benötigst als zum Bau und Einbau von zwei Cockpits in dann zwei A330 bzw. A350. Ich glaube auch kaum, dass Du für eine Tragfläche mit sagen wir 100 qm Fläche weniger Menschen brauchst als für den Bau von zwei Tragflächen mit in Summe 150 qm und so weiter.

...und nein, ich bin kein Manager - ich versuche nur logisch zu denken.

WENN natürlich - und dies zu lösen ist Aufgabe des Managements - der Kunde den A380 eben nicht durch zwei A330 bzw. A350 ersetzt, sondern bei Boeing shoppen geht - dann hast Du das Problem und dann kommt natürlich die Thematik Arbeitsplatzabbau ins Spiel.

Rein vom Bedarf her gesehen kann bzw. muss aber die Einstellung des A380 - vorausgesetzt man verkauft eben dafür mehr (also doppelt bis dreifach soviele) A330 und A350 - zu einem Arbeitsplatzaufbau statt -abbau führen und ich sehe dies von der Bedarfseite her.

Nehmen wir als Beispiel Emirates - die betreiben über 100 A380 - wenn Emirates also diese A380 ersetzen will würde man dazu über 200 A330 bzw. A350 benötigen um die gleiche Sitzplatzkapazität der Flieger darzustellen. Wenn nun Emirates aber eben keine oder eben nur 100 A330 bzw. A350 kauft bzw. lieber auf die Boeing-Modelle 777 bzw. 787 zurückgreift - dann hat Airbus natürlich ein Problem und dann könnte des einen Arbeitsplatzabbau notwendig machen.

[BlackForrester]

So ändert sich nur die Abhängigkeit. Was soll das bringen? Sinnvoll wäre, bei beiden zu bestellen.


Sicher ist es sinnvoll - dies meinte ich ja - sich nicht nur an einen Hersteller bzw. an ein Flugzeugmodell auf einem Streckensegment X zu binden. Schaut man aber die LH-Flotte (nicht die Konzernflotte) an sind von den 350 Maschinen gerade einmal so um die 90 Maschinen aus der Boeing-Flotte, alles andere sind Airbusse. Die LH ist also schon ziemlich airbuslastig.

Betrachtet man auch die gesamte LH-Flotte sind gerade einmal um die 30% der flotte Boeing-Modelle und auf der Kurz- und Mittelstrecke hast Du eigentlich nur Airbus, da kommt Boeing gar nicht vor. Soll sich nun ändern - glaubt man den Medien - da auch die LH darüber nachdenken zu scheint die 737Max beschaffen zu wollen.

Macht (betriebs.)wirtschaftlich hochgradig Sinn.

[Schwabenpower]

Sicher ist es sinnvoll - dies meinte ich ja - sich nicht nur an einen Hersteller bzw. an ein Flugzeugmodell auf einem Streckensegment X zu binden. Schaut man aber die LH-Flotte (nicht die Konzernflotte) an sind von den 350 Maschinen gerade einmal so um die 90 Maschinen aus der Boeing-Flotte, alles andere sind Airbusse. Die LH ist also schon ziemlich airbuslastig.

Betrachtet man auch die gesamte LH-Flotte sind gerade einmal um die 30% der flotte Boeing-Modelle und auf der Kurz- und Mittelstrecke hast Du eigentlich nur Airbus, da kommt Boeing gar nicht vor. Soll sich nun ändern - glaubt man den Medien - da auch die LH darüber nachdenken zu scheint die 737Max beschaffen zu wollen.

Macht (betriebs.)wirtschaftlich hochgradig Sinn.
Ausgerechnet jetzt aber eben nicht

[BlackForrester]

Ausgerechnet jetzt aber eben nicht


Nu ja - wenn Boeing die Probleme behebt (und ich denke da werden die FAA und ESA nun sehr aufmerksam schauen wie man die Thematik vom Tisch bringen will) ist die 737 wohl kein schlechter Flieger. Gehört weltweit immerhin zu den mit am meisten produzierten und verkauften Fliegern.

[Schwabenpower]

Nu ja - wenn Boeing die Probleme behebt (und ich denke da werden die FAA und ESA nun sehr aufmerksam schauen wie man die Thematik vom Tisch bringen will) ist die 737 wohl kein schlechter Flieger. Gehört weltweit immerhin zu den mit am meisten produzierten und verkauften Fliegern.
Ähm, fliegen sollte sie schon können. Da hapert es noch

[BlackForrester]

Ähm, fliegen sollte sie schon können. Da hapert es noch


Fliegen tun die Dinger ja - nur mit in die Luft kommen scheint es problematisch zu sein :auro:

[Schwabenpower]

Fliegen tun die Dinger ja - nur mit in die Luft kommen scheint es problematisch zu sein :auro:
Immerhin ist noch keine oben geblieben

[Politikqualle]

... Börsen-Crash, Flugzeug-Stornierungen, Milliarden-Verlust *** Boeing stürzt in die Mega-Krise ... Boeing hat im März weltweit nicht einen einzigen Auftrag für einen seiner bisherigen Bestseller bekommen. Eine solche Null-Nummer hat es seit mehr als sieben Jahren nicht gegeben!
...
... https://www.bild.de/geld/wirtschaft/wirtschaft/boeing-stuerzt-in-die-mega-krise-es-droht-ein-milliarden-verlust-61155278.bild.html ...

[BlackForrester]

... Börsen-Crash, Flugzeug-Stornierungen, Milliarden-Verlust *** Boeing stürzt in die Mega-Krise ... Boeing hat im März weltweit nicht einen einzigen Auftrag für einen seiner bisherigen Bestseller bekommen. Eine solche Null-Nummer hat es seit mehr als sieben Jahren nicht gegeben!
...
... https://www.bild.de/geld/wirtschaft/wirtschaft/boeing-stuerzt-in-die-mega-krise-es-droht-ein-milliarden-verlust-61155278.bild.html ...


Mediale "Panik"mache - mehr micht. Boeing hat alleine die letzten beiden Jahre 15, 20 Mrd. $ Gewinn erwirtschaftet und denke ´mal ein paar Jahre zurück. Da wurde die ganze ausgelieferte - ich glaube 787-Flotte über Monate gegroundet, weil die Batterien sich entzündet haben - und Boeing gibt es immer noch. Stärker denn je.

Ja, die 737Max-Geschichte wird Spuren hinterlassen - aber Krise oder gar Mega-Krise. Dazu sind die Auftragsbücher bei Boeing viel zu gut gefüllt.