Saugmotor oder Turbomotor?

[Der Wirtschaftslibertarist]

Mittlerweile werden in den meisten Sportwägen Turbomotoren genommen, Saugmotoren gibt es kaum noch. Eigentlich wird in allen PKW's auf Turbomotoren gesetzt, weil diese bei einem geringeren Hubraum die gleiche Leistung haben, und dementsprechend weniger verbrauchen. Findet ihr Turbomotoren gut, oder findet ihr die Saugmotoren besser?

Sportwägen und vor allem Rennwägen sollten meiner Meinung nach weiterhin mit Saugmotoren fahren, da der Sound dort um einiges besser ist.

[Murmillo]

Mittlerweile werden in den meisten Sportwägen Turbomotoren genommen, Saugmotoren gibt es kaum noch. Eigentlich wird in allen PKW's auf Turbomotoren gesetzt, weil diese bei einem geringeren Hubraum die gleiche Leistung haben, und dementsprechend weniger verbrauchen. Findet ihr Turbomotoren gut, oder findet ihr die Saugmotoren besser?

Sportwägen und vor allem Rennwägen sollten meiner Meinung nach weiterhin mit Saugmotoren fahren, da der Sound dort um einiges besser ist.

Ich fahre seit 6 Monaten eine Tiguan, 1,4l Hubraum, 160 PS , mit Kompressor und Turbo und war erstaunt, bei welch niedrigem Drehzahlbereich der Motor bereits seine Kraft entfaltet.
Ich hatte vorher einen 1,6l-Passat , 115 PS mit Saug-Einspritzmotor und muss nun auch sagen, dass der Tiguan die entsprechenden Geschwindigkeiten bei wesentlich niedrigeren Drehzahlen, als der Passat, erreicht.
Alles in allem ist der Spritverbrauch des Tiguan, wenn ich die Blue-Motion-Technik ( Freilauf, Start-Stopp etc. ) konsequent ausnutze und auf der Autobahn mich an die Richtgeschwindigkeit halte, nicht höher als als der des Passat- und dies bei wesentlich besseren Fahrleistungen.Ich halte die Turbomotoren für besser, als die Saugmotoren.

[Der Wirtschaftslibertarist]

Ich fahre seit 6 Monaten eine Tiguan, 1,4l Hubraum, 160 PS , mit Kompressor und Turbo und war erstaunt, bei welch niedrigem Drehzahlbereich der Motor bereits seine Kraft entfaltet.
Ich hatte vorher einen 1,6l-Passat , 115 PS mit Saug-Einspritzmotor und muss nun auch sagen, dass der Tiguan die entsprechenden Geschwindigkeiten bei wesentlich niedrigeren Drehzahlen, als der Passat, erreicht.
Alles in allem ist der Spritverbrauch des Tiguan, wenn ich die Blue-Motion-Technik ( Freilauf, Start-Stopp etc. ) konsequent ausnutze und auf der Autobahn mich an die Richtgeschwindigkeit halte, nicht höher als als der des Passat- und dies bei wesentlich besseren Fahrleistungen.Ich halte die Turbomotoren für besser, als die Saugmotoren.
Wie sieht es mit der Beschleunigung aus? Ist er da deutlich besser?

[Murmillo]

Wie sieht es mit der Beschleunigung aus? Ist er da deutlich besser?

Aber so was von deutlich !Während der Passat eher behäbig daher kam, drückts dich beim Tiguan schon richtig in die Sitze. Und da war ich noch nicht mal im Kick-Down, da kommt ja noch mal mehr Bums.Da ist schon ein gewaltiger Unterschied von 115 Saug-PS zu 160 Turbo-PS.
Und- durch den Kompressor gibts auch kein Turbo-Loch, welches ich immer wieder schmerzhaft bei unserem Firmen-Misubishi L200 bemerke.
Das Schöne ist- ich brauche nicht mal zu schalten, der Tiguan hat ein DSG ( der Passat hatte ein 6-Gang Wandler-Automatikgetriebe).

[wtf]

Die liberale Haltung des Forums zeigt sich auch daran, daß Buben ohne Genitalhaar in den verbliebenen Sommerferien über Verbrennungsmotoren und Frauen referieren dürfen. Noch.

Ansonsten gilt natürlich, daß Downsizemotoren schwul sind und Hubraum durch nichts zu ersetzen ist.

[Deutschmann]

Die liberale Haltung des Forums zeigt sich auch daran, daß Buben ohne Genitalhaar in den verbliebenen Sommerferien über Verbrennungsmotoren und Frauen referieren dürfen. Noch.

Ansonsten gilt natürlich, daß Downsizemotoren schwul sind und Hubraum durch nichts zu ersetzen ist.

Außer durch noch mehr Hubraum. :)

[wtf]

Außer durch noch mehr Hubraum. :)

Ja. Ich kann mir nicht vorstellen, daß dieses rachitische Geraffel lange hält. Eine Mittelklassekarre hat idealerweise etwa drei Liter Hubraum und einen Reihensechszylinder. Das hält dann auch einige Hunderttausend.

[Der Wirtschaftslibertarist]

Außer durch noch mehr Hubraum. :)
Oder durch eine höhere Drehzahl.

[Muninn]

Oder durch eine höhere Drehzahl.



Nein! Durch noch mehr Hubraum!

Was mich an den hier erwähnten Motor mit Turbo und Kompressor stört ist die hohe Komplexität. Und natürlich das aufgeladene Ottomotoren bei vollem Leistungseinsatz anfangen zu saufen wie ein Kamel nach einer Wochen Wüstenwanderung.

Mein Rekord bei einem 2.0l Turbomotor waren 35l/100km. :auro:

[Der Wirtschaftslibertarist]

Nein! Durch noch mehr Hubraum!

Was mich an den hier erwähnten Motor mit Turbo und Kompressor stört ist die hohe Komplexität. Und natürlich das aufgeladene Ottomotoren bei vollem Leistungseinsatz anfangen zu saufen wie ein Kamel nach einer Wochen Wüstenwanderung.

Mein Rekord bei einem 2.0l Turbomotor waren 35l/100km. :auro:
Was war das für ein Motor? Eigentlich ist sowas unüblich.

[iglaubnix+2fel]

Nein! Durch noch mehr Hubraum!

Was mich an den hier erwähnten Motor mit Turbo und Kompressor stört ist die hohe Komplexität. Und natürlich das aufgeladene Ottomotoren bei vollem Leistungseinsatz anfangen zu saufen wie ein Kamel nach einer Wochen Wüstenwanderung.

Mein Rekord bei einem 2.0l Turbomotor waren 35l/100km. :auro:

24liter/100km war beim 1302s Käfer (1584ccm/50PS) auch ganz leicht möglich.

Ein Gerät für Ahnungslose, die meinten einen 1200er gekauft zu haben...:auro:

[Xarrion]

Oder durch eine höhere Drehzahl.

Fahr du lieber Tretroller. Das ist wenigstens altersentsprechend.

[Muninn]

Was war das für ein Motor? Eigentlich ist sowas unüblich.

Wie schon gesagt. Ein 2.0l Vierzylinder mit ATL und Benzindirekteinspritzung... Also der Stand der Technik.

Es war eine Vollastfahrt und nach 100km mußte ich tanken... :D

[FranzKonz]

Nein! Durch noch mehr Hubraum!

Richtig.


... bei vollem Leistungseinsatz anfangen zu saufen wie ein Kamel nach einer Wochen Wüstenwanderung.

Das machen alle Motoren. Für jeden Krümel Leistung brauchst Du einen Tropfen Sprit.

Wer sich's nicht leisten kann, soll's lassen. Nichts ist alberner als eine fette Karre, die mit 80 über die Landstraße zuckelt, weil sich der Besitzer zwar gerade noch die Karre, nicht aber den Sprit dafür leisten kann.

[FranzKonz]

24liter/100km war beim 1302s Käfer (1584ccm/50PS) auch ganz leicht möglich.

Ein Gerät für Ahnungslose, die meinten einen 1200er gekauft zu haben...:auro:

Alle luftgekühlten Motoren fahren zu fett, weil sie auf die Innenkühlung durch den verdampfenden Sprit angewiesen sind.

[iglaubnix+2fel]

Alle luftgekühlten Motoren fahren zu fett, weil sie auf die Innenkühlung durch den verdampfenden Sprit angewiesen sind.

Uff! Danke, wenn das stimmt (davon gehe ich aus) --- wieder was gelernt! Ääääähh..und wie ist das bei luftgekühlten Krafträdern? Da scheint es sich nicht so tragisch auszuwirken.

[FranzKonz]

Uff! Danke, wenn das stimmt (davon gehe ich aus) --- wieder was gelernt! Ääääähh..und wie ist das bei luftgekühlten Krafträdern? Da scheint es sich nicht so tragisch auszuwirken.

Du wirst feststellen, dass es kaum noch luftgekühlte Mopeds gibt. Und die, die es gibt, saufen in aller Regel mehr. Wobei 10% mehr bei einem Verbrauch von 5 Litern eben nur einen halben Liter auf 100 km ausmacht.

Tatsächlich hast Du natürlich mit der Wasserkühlung zusätzliche Technik und damit zwangsläufig zusätzliches Gewicht mitzuführen. Darauf verzichtet man natürlich vorzugsweise bei Gerätschaften, bei denen Gewicht und Baugröße wesentlich sind. Kettensägen sind ein sehr schönes Beispiel. In den einschlägigen Foren kannst Du immer wieder lesen, dass eine magere Einstellung zwar mehr Leistung bringt, aber über kurz oder lang zu kapitalen Motorschäden führt.

[Murmillo]

Alle luftgekühlten Motoren fahren zu fett, weil sie auf die Innenkühlung durch den verdampfenden Sprit angewiesen sind.

Und die luftgekühlten Flugzeugmotoren erst mal ! Da kannst du das Gemisch noch auf extra fett stellen, um den Motor zu kühlen .

[Chronos]

Oder durch eine höhere Drehzahl.
Haben deine Eltern dir eigentlich kein Benehmen beigebracht?

Wenn du dich schon an derart komplizierten Themen beteiligen willst, aber unverkennbar keinen Schimmer hast, wäre es in deinem Alter ein Zeichen guter Erziehung, nicht irgendeine Behauptung in die Runde zu werfen, sondern vielleicht derartige Aussagen wie obige erst einmal als Frage zu formulieren.

Und nein, eine höhere Drehzahl ist nicht wünschenswert, und zwar aus mindestens drei Gründen:

1. Je höher und effektiver ein Motor per Drehzahl ausgereizt wird, desto schmaler wird der Leistungsbereich und verlagert sich immer weiter in höhere Drehzahlen.
Mit einfacheren Worten: Man muss häufiger schalten und "untenrum" wird das Drehmoment immer besch....eidener.

2. Der allgemeine Teile-Verschleiß pro Strecke wird immer höher.

3. Der Radau wird mit steigender Drehzahl immer größer (dazu kommt noch die nichtlineare physiologische Krachempfindung des Menschen).

So, und nun machen wir eine Hausaufgabe bis morgen:

Weshalb hat man in Europa die Hubräume immer weiter verkleinert und die Motoren immer weiter ausgequetscht, während die Amis mit vollen Hosen gut stinken können - sprich dort der satte 3....4-Liter-Achtzylinder mit fettem Drehmoment im unteren Drehzahlbereich derart populär werden konnte.

Wenn du das herausgefunden hast, meldest du dich wieder.

[MorganLeFay]

(...) Weshalb hat man in Europa die Hubräume immer weiter verkleinert und die Motoren immer weiter ausgequetscht, während die Amis mit vollen Hosen gut stinken können - sprich dort der satte 3....4-Liter-Achtzylinder mit fettem Drehmoment im unteren Drehzahlbereich derart populär werden konnte.

(...)

So schoen solche Motoren sind, wenn der Rest des Autos da nicht mithalten kann (angefangen bei der mistigen Automatik, die man in den USA normalerweise gleich dabei hat), macht der schoenste Motor keinen Spass mehr. Und ich weiss, wir reden ueber Motoren und nicht das Auto drumherum.

Das krampfhafte Schrumpfen in Europa nervt, keine Frage. Aber amerikanische Autos sind meistens arg verbessrungswuerdig, wenn man Europaeer gewoehnt ist...

[Murmillo]

Oder durch eine höhere Drehzahl.

Na ja, ganz so ist es nicht. Die höhere Drehzahl nagt gewaltig an der Lebensdauer des Aggregates.
Es gibt einen Zusammenhang zwischen Drehmoment, Leistung und Drehzahl. Einfach ausgedrückt, ein schwacher Motor kann bei hoher Drehzahl das gleiche Drehmoment abgeben, wie ein starker Motor bei niedriger Drehzahl. Ein Motor mit halber Leistung eines anderen Motors hat bei gleicher Drehzahl nur das halbe Drehmoment, müsste also doppelt so schnell drehen (können), um aufs gleiche Drehmoment zu kommen.
Einige Foristen hier habens entweder nicht gelesen oder nicht verstanden. Das 1,4 TFSI-Aggregat bringt bei geringerer Drehzahl mehr Leistung als das 1,6er FSI-Aggregat. Der Motor muss also nicht hoch drehen, um ein entsprechendes Drehmoment zu bringen. Das ist also völlig in Ordnung, auch wenn ich nicht glaube, dass die Hubraum-Fetischisten dies begreifen werden.
Ausserdem möchte ich wtf viel Erfolg beim Kauf eines neuen Mittelklassewagens, wie z.B. dem VW Passat,mit 3 l Hubraum. Er wird erstaunt festellen müssen, dass dieses Modell in der Breite nur noch mit 1,4l- Motor angeboten wird.
Dann gehts noch hoch bis auf 2l beim Turbodiesel- und das wars.

[Chronos]

So schoen solche Motoren sind, wenn der Rest des Autos da nicht mithalten kann (angefangen bei der mistigen Automatik, die man in den USA normalerweise gleich dabei hat), macht der schoenste Motor keinen Spass mehr. Und ich weiss, wir reden ueber Motoren und nicht das Auto drumherum.

Das krampfhafte Schrumpfen in Europa nervt, keine Frage. Aber amerikanische Autos sind meistens arg verbessrungswuerdig, wenn man Europaeer gewoehnt ist...
Ja natürlich haben die Starrachsen-Amis keinen Schimmer von richtiger Fahrwerk-Konstruktion, aber hier geht es ausschließlich um die Motoren.

Und da geht eben nichts über einen satten 3....4....5-Liter-Sechs-oder-Achtzylinder-Sauger, der gemütlich im unteren Drehzahlbereich einen umwerfenden Durchzug bringt.

Die Europäer sind hinsichtlich der ausgenudelten Kleinhubraum-Motoren meines Erachtens einen völlig falschen Weg gegangen, aber wir kennen ja die Gründe für diese turbogeladene Sackgasse.

[MorganLeFay]

Ja natürlich haben die Starrachsen-Amis keinen Schimmer von richtiger Fahrwerk-Konstruktion, aber hier geht es ausschließlich um die Motoren.

Und da geht eben nichts über einen satten 3....4....5-Liter-Sechs-oder-Achtzylinder-Sauger, der gemütlich im unteren Drehzahlbereich einen umwerfenden Durchzug bringt.

Die Europäer sind hinsichtlich der ausgenudelten Kleinhubraum-Motoren meines Erachtens einen völlig falschen Weg gegangen, aber wir kennen ja die Gründe für diese turbogeladene Sackgasse.
Somit sind wir uns einig, und ich habe dem nichts hinzuzufuegen (kann dich gerade nicht begruenen). :)

[Murmillo]

...
Die Europäer sind hinsichtlich der ausgenudelten Kleinhubraum-Motoren meines Erachtens einen völlig falschen Weg gegangen, aber wir kennen ja die Gründe für diese turbogeladene Sackgasse.

Welchen Weg schlägst du denn vor, um die immer strengeren, europäischen Vorgaben bezüglich des CO2-Ausstosses zu erfüllen ?

[Chronos]

Welchen Weg schlägst du denn vor, um die immer strengeren, europäischen Vorgaben bezüglich des CO2-Ausstosses zu erfüllen ?
Porsche ist mit dem Konzept des 928er-Motors doch schon in die richtige Richtung gegangen:

- Präzise, lastabhängige Gemischaufbereitung durch vollelektronisch gesteuerte Ventile und Einspritzung;
- Aerodynamisch sauber optimierte Verbrennungsräume (in Anlehnung an das Apfelbeck-Prinzip).

Es gäbe noch viele weitere Ansatzpunkte, aber das würde hier zu weit führen.

Jedenfalls halte ich diese gewaltsame Turbo-Aufladererei für einen Schritt in die falsche Richtung. Das mag im Rennbetrieb durchaus Vorteile bringen, ist aber für den Alltags-Straßenverkehr wohl nicht besonders geeignet.

[Frontferkel]

Außer durch noch mehr Hubraum. :)

:top: ...aber sowas von ....

[Schrottkiste]

Ja. Ich kann mir nicht vorstellen, daß dieses rachitische Geraffel lange hält. Eine Mittelklassekarre hat idealerweise etwa drei Liter Hubraum und einen Reihensechszylinder. Das hält dann auch einige Hunderttausend.

Ein 2,5 Liter 5-Zylinder-Sauger ist auch gerade noch als adäquate Antriebsquelle zu akzeptieren (wenngleich das dann aber auch die Basisvariante darstellt).

Die Volvo 5-Zylinder-Turbos halten auch ewig, aber die haben ebenfalls 2,3-2,5 Liter Hubraum.

[Bergischer Löwe]

Ja natürlich haben die Starrachsen-Amis keinen Schimmer von richtiger Fahrwerk-Konstruktion, aber hier geht es ausschließlich um die Motoren.

Und da geht eben nichts über einen satten 3....4....5-Liter-Sechs-oder-Achtzylinder-Sauger, der gemütlich im unteren Drehzahlbereich einen umwerfenden Durchzug bringt.

Die Europäer sind hinsichtlich der ausgenudelten Kleinhubraum-Motoren meines Erachtens einen völlig falschen Weg gegangen, aber wir kennen ja die Gründe für diese turbogeladene Sackgasse.

Die Amerikaner gehen den aber jetzt leider auch. Der 1,4 Liter Turbo von GM ist der meistverkaufte Motor in den USA. Noch vor den Klassikern (5,3 Liter Smallblock im Chevy Silverado oder dem 4,6 Liter Triton im Ford F150). Und auch vor den neuen V6ern von Ford, GM, Honda oder Nissan.

[Schrottkiste]

Den neuen Ford Mustang gibt es hier wahlweise mit 4-Zylinder EcoBoost Turbo (2,3 Liter; 317 PS) oder V8 Sauger (5,0 Liter; 407 PS).

[Chronos]

Die Amerikaner gehen den aber jetzt leider auch. Der 1,4 Liter Turbo von GM ist der meistverkaufte Motor in den USA. Noch vor den Klassikern (5,3 Liter Smallblock im Chevy Silverado oder dem 4,6 Liter Triton im Ford F150). Und auch vor den neuen V6ern von Ford, GM, Honda oder Nissan.
Findest Du diese Entwicklung richtig?

Mal ganz abgesehen davon, dass wir als Laien nicht so in den Details stecken, aber könnte es im Fall dieser amerikanischen Tendenz nicht auch mit anderen Faktoren zusammenhängen?

Ich nenne mal unsortiert einige Aspekte:

- Flottenverbrauchs-Vorgaben
- Kosten versus Marketing-Konzepte
- Image-Pflege
- Angst vor Obamas Umwelt-Drohungen
- Standardisierung der Modell- und Produktionslinien
- Nachahmung der europäischen, schmalbrüstigen Importmodelle von Daimler, BMW, Audi usw.
tbc

Keine Ahnung, was die amerikanischen Autobauer bewogen hat, diesen Weg einzuschlagen.

[Schrottkiste]

Findest Du diese Entwicklung richtig?

Mal ganz abgesehen davon, dass wir als Laien nicht so in den Details stecken, aber könnte es im Fall dieser amerikanischen Tendenz nicht auch mit anderen Faktoren zusammenhängen?

Ich nenne mal unsortiert einige Aspekte:

- Flottenverbrauchs-Vorgaben
- Kosten versus Marketing-Konzepte
- Image-Pflege
- Angst vor Obamas Umwelt-Drohungen
- Standardisierung der Modell- und Produktionslinien
- Nachahmung der europäischen, schmalbrüstigen Importmodelle von Daimler, BMW, Audi usw.
tbc

Keine Ahnung, was die amerikanischen Autobauer bewogen hat, diesen Weg einzuschlagen.

Ich denke, daß besonders die Flottenverbrauchs-Vorgaben da eine entscheidende Rolle spielen, natürlich nicht nur in den USA. Technisch nötig muß das aber nicht sein. In einem Vergleichstest der Kompaktklasse lag neulich ein Mazda3 mit althergebrachtem 2-Liter Sauger vor den Mitbewerbern mit kleinen Turbomotoren.

[Bergischer Löwe]

Findest Du diese Entwicklung richtig?

Mal ganz abgesehen davon, dass wir als Laien nicht so in den Details stecken, aber könnte es im Fall dieser amerikanischen Tendenz nicht auch mit anderen Faktoren zusammenhängen?

Ich nenne mal unsortiert einige Aspekte:

- Flottenverbrauchs-Vorgaben
- Kosten versus Marketing-Konzepte
- Image-Pflege
- Angst vor Obamas Umwelt-Drohungen
- Standardisierung der Modell- und Produktionslinien
- Nachahmung der europäischen, schmalbrüstigen Importmodelle von Daimler, BMW, Audi usw.
tbc

Keine Ahnung, was die amerikanischen Autobauer bewogen hat, diesen Weg einzuschlagen.

Nein, eigentlich halte ich überhaupt nichts von Ottomotoren mit Turbo. Die lineare Drehmomentkurve eines Großkolben - Saugers in Verbindung mit einer sahnigen Automatik wird mir immer in bester Erinnerung bleiben. Auch wenn die US Fahrwerke vielleicht nicht damit klarkamen: Die drei Big Blocks der "Big Three" (454 cui von GM, 460 cui von Ford und 440 cui von Mopar/Chrysler) werden heute in manchen Modellen, von denen es damals niemand ahnte, zu Mondpreisen gehandelt. Selbst der Standard-Small Block wird heute jedem "Straight Six" vorgezogen. Warum wohl? Dieses wohlige wummern, das schon unter Teillast zum zornigen Hämmern wird. Da geht mir das Messer in der Tasche auf, wenn ich mal so frei sein darf. Selbst ein 911er Turbo kann überhaupt nix gegen diese Drehmomentgebirge, die solche Monster hervorbringen.

Ein Freund von mir in Mahwah, NJ hat seinen 57er Bel Air mit einem deutlich modifizierten 6,3 Liter V8 und einem Hurst 3-Gang Schalter ausgerüstet und ich durfte ihn ein Paar Mal bewegen. Ich brauchte nur den 3. Gang. Im Zweiten drehten die Hinterräder noch bei 50 mph durch. Der erste Gang ist völlig unbrauchbar. Beschleunigung von 0 auf 60 mph in unter 4 Sekunden. Unfassbar. Dagegen ist mein Truck mit seinem vergleichsweise trägen Smallblock wirklich eine Wanderdüne. Obwohl ich den Turbo Jünglingen an praktisch jeder Ampel einen kurzen Geschmack von 500 Nm über einen breiten Drehzahlbereich geben kann, wenn ich muss.

[Bergischer Löwe]

Ich denke, daß besonders die Flottenverbrauchs-Vorgaben da eine entscheidende Rolle spielen, natürlich nicht nur in den USA. Technisch nötig muß das aber nicht sein. In einem Vergleichstest der Kompaktklasse lag neulich ein Mazda3 mit althergebrachtem 2-Liter Sauger vor den Mitbewerbern mit kleinen Turbomotoren.

Doch, doch. Die EPA und die "guzzler Tax" spielen hier eine entscheidende Rolle. Neuestes Beispiel: Der Cadillac ATS mit 276 PS 2,0 L Turbo. Erst nachdem sich das Ding praktisch überhaupt nicht verkaufte, haben sie einen 3,6 L V6 mit 325 PS nachgeschoben. Und schließlich einen 2,5L Sauger.

[Schrottkiste]

Nein, eigentlich halte ich überhaupt nichts von Ottomotoren mit Turbo. Die lineare Drehmomentkurve eines Großkolben - Saugers in Verbindung mit einer sahnigen Automatik wird mir immer in bester Erinnerung bleiben. Auch wenn die US Fahrwerke vielleicht nicht damit klarkamen: Die drei Big Blocks der "Big Three" (454 cui von GM, 460 cui von Ford und 440 cui von Mopar/Chrysler) werden heute in manchen Modellen, von denen es damals niemand ahnte, zu Mondpreisen gehandelt. Selbst der Standard-Small Block wird heute jedem "Straight Six" vorgezogen. Warum wohl? Dieses wohlige wummern, das schon unter Teillast zum zornigen Hämmern wird. Da geht mir das Messer in der Tasche auf, wenn ich mal so frei sein darf. Selbst ein 911er Turbo kann überhaupt nix gegen diese Drehmomentgebirge, die solche Monster hervorbringen.

Ein Freund von mir in Mahwah, NJ hat seinen 57er Bel Air mit einem deutlich modifizierten 6,3 Liter V8 und einem Hurst 3-Gang Schalter ausgerüstet und ich durfte ihn ein Paar Mal bewegen. Ich brauchte nur den 3. Gang. Im Zweiten drehten die Hinterräder noch bei 50 mph durch. Der erste Gang ist völlig unbrauchbar. Beschleunigung von 0 auf 60 mph in unter 4 Sekunden. Unfassbar. Dagegen ist mein Truck mit seinem vergleichsweise trägen Smallblock wirklich eine Wanderdüne. Obwohl ich den Turbo Jünglingen an praktisch jeder Ampel einen kurzen Geschmack von 500 Nm über einen breiten Drehzahlbereich geben kann, wenn ich muss.

In der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC-GTE) und den nationalen GT3-Rennen fährt Chevrolet immer noch mit der Corvette (C7 GTE bzw. noch C6 GT3) ganz vorne mit. Und das nach wie vor mit dem vorsintflutlichen V8 ohv-2 Ventiler 5,5 Liter (6,2 Liter bzw. 7 Liter in der GT3), der in den letzten Jahren als größte Modifikation lediglich eine Benzindirekteinspritzung erhalten hat.

[Bergischer Löwe]

In der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC-GTE) und den nationalen GT3-Rennen fährt Chevrolet immer noch mit der Corvette (C7 GTE bzw. noch C6 GT3) ganz vorne mit. Und das nach wie vor mit dem vorsintflutlichen V8 ohv-2 Ventiler 5,5 Liter (6,2 Liter bzw. 7 Liter in der GT3), der in den letzten Jahren als größte Modifikation lediglich eine Benzindirekteinspritzung erhalten hat.

Richtig. Aber schon die "zivile" Z07 Version treibt einem den Angstschweiß auf die Stirn, wenn man ihn ausreizt.

Hatte jetzt im Urlaub einen Mieter mit den neuen 6,2 V8 SB. Einen GMC Yukon, um genau zu sein. 425 PS. Selbst in diesem Elefant offenbarte sich der lustige Geist der 50er. Vebrauch? :D. 22 Liter und mehr. Aber egal. Alleine das Kaltstartwummern geht mir nicht aus dem Kopf....

[Der Wirtschaftslibertarist]

Den neuen Ford Mustang gibt es hier wahlweise mit 4-Zylinder EcoBoost Turbo (2,3 Liter; 317 PS) oder V8 Sauger (5,0 Liter; 407 PS).
Das ist wirklich nicht effizient, aus einem V8-Motor mit 5,0 Liter Hubraum müssen mindestens 500 PS kommen.

[Schrottkiste]

Richtig. Aber schon die "zivile" Z07 Version treibt einem den Angstschweiß auf die Stirn, wenn man ihn ausreizt.

Hatte jetzt im Urlaub einen Mieter mit den neuen 6,2 V8 SB. Einen GMC Yukon, um genau zu sein. 425 PS. Selbst in diesem Elefant offenbarte sich der lustige Geist der 50er. Vebrauch? :D. 22 Liter und mehr. Aber egal. Alleine das Kaltstartwummern geht mir nicht aus dem Kopf....

Der Besitzer meiner Stammtankstelle fährt einen Dodge RAM R/T, der wird auch ganz gut was konsumieren...OK, der hats ja.

Nein, Quatsch natürlich. Der Wagen wurde auf Gasbetrieb umgerüstet.

[Schrottkiste]

Das ist wirklich nicht effizient, aus einem V8-Motor mit 5,0 Liter Hubraum müssen mindestens 500 PS kommen.

407 DIN-PS entsprechen ungefähr 500 SAE-PS, würde ich mal so vorschnell sagen.

[MorganLeFay]

Den neuen Ford Mustang gibt es hier wahlweise mit 4-Zylinder EcoBoost Turbo (2,3 Liter; 317 PS) oder V8 Sauger (5,0 Liter; 407 PS).

Wir hatten diesen Sommer 3.7l V6. Oder meinst Du fuer den europaeischen Markt?

[Der Wirtschaftslibertarist]

407 DIN-PS entsprechen ungefähr 500 SAE-PS, würde ich mal so vorschnell sagen.
Okay, dann passt es.

[Der Wirtschaftslibertarist]

Wir hatten diesen Sommer 3.7l V6.
Wie läuft der?

[Schrottkiste]

Wir hatten diesen Sommer 3.7l V6. Oder meinst Du fuer den europaeischen Markt?

Der V6 wird hier in Europa nicht angeboten. Er liegt leistungsmäßig nahe bei dem Turbo.

[wtf]

Ausserdem möchte ich wtf viel Erfolg beim Kauf eines neuen Mittelklassewagens, wie z.B. dem VW Passat,mit 3 l Hubraum. Er wird erstaunt festellen müssen, dass dieses Modell in der Breite nur noch mit 1,4l- Motor angeboten wird.
Dann gehts noch hoch bis auf 2l beim Turbodiesel- und das wars.

Der wtf nagt nicht völlig am Hungertuch, käme aber niemals auf die Idee, einen Neuwagen zu kaufen. Er ist zum Leidwesen seiner Gattin geistig in den Neunzigern steckengeblieben und dessen Minifuhrpark besteht aus Qualitätsfahrzeugen aus der Prä-Schrempp-Ära, die ordentliche Motoren haben, nicht an jeder Ampel kläglich absterben und klanglich weit von einem asthmatischen Mülleimer entfernt sind.

Sie sind billigst zu versichern, verlieren nicht einen Euro an Wert und sind in einem Fall sogar bürgerkriegsgeeignet. Nichtsdestotrotz wünsche ich allen Leasingsklaven viel Freude an ihrem Nintendo-Obsoleszenten.

[mick31]

Mittlerweile werden in den meisten Sportwägen Turbomotoren genommen, Saugmotoren gibt es kaum noch. Eigentlich wird in allen PKW's auf Turbomotoren gesetzt, weil diese bei einem geringeren Hubraum die gleiche Leistung haben, und dementsprechend weniger verbrauchen. Findet ihr Turbomotoren gut, oder findet ihr die Saugmotoren besser?

Sportwägen und vor allem Rennwägen sollten meiner Meinung nach weiterhin mit Saugmotoren fahren, da der Sound dort um einiges besser ist.

Freuat sich schon wenn du in 5 Jahren den Führerschen machen darfst?

[mick31]

Wie sieht es mit der Beschleunigung aus? Ist er da deutlich besser?

Wie beschleunigt dein Fahrrad?

[mick31]

Ja. Ich kann mir nicht vorstellen, daß dieses rachitische Geraffel lange hält. Eine Mittelklassekarre hat idealerweise etwa drei Liter Hubraum und einen Reihensechszylinder. Das hält dann auch einige Hunderttausend.

Aber nicht die i-drive Scheiße, das adaptive Kurvenlicht und das gelumpe drum rum.

Am Besten E 32, E 34 oder E 38 kaufen.

[mick31]

Oder durch eine höhere Drehzahl.

Was sagt dein Physiklehrer dazu?

[mick31]

Was war das für ein Motor? Eigentlich ist sowas unüblich.

Hast du überhaupt irgendwelche Erfahrung mit Motoren?
Ich meine nicht mit RC oder Carrera Autos

[mick31]

Das ist wirklich nicht effizient, aus einem V8-Motor mit 5,0 Liter Hubraum müssen mindestens 500 PS kommen.

Armes, dummes Kind.

[Geronimo]

Ein 2,5 Liter 5-Zylinder-Sauger ist auch gerade noch als adäquate Antriebsquelle zu akzeptieren (wenngleich das dann aber auch die Basisvariante darstellt).

Die Volvo 5-Zylinder-Turbos halten auch ewig, aber die haben ebenfalls 2,3-2,5 Liter Hubraum.

Das sind doch die alten AUDI-5-Zylinder-Motoren.

[Schrottkiste]

Das sind doch die alten AUDI-5-Zylinder-Motoren.

Nur die früheren Turbo-Diesel (bis ca. 2002), die Benziner sind hauseigene Volvo-Motoren (mit Entwicklungshilfe aus Weissach übrigens...).

[FranzKonz]

...

Keine Ahnung, was die amerikanischen Autobauer bewogen hat, diesen Weg einzuschlagen.

Die Umsatzzahlen der Konkurrenz im Vergleich zu den eigenen.

[MorganLeFay]

Wie läuft der?
Ziemlich gut. Wie ich sagte, das Auto rundherum ist lachhaft, und die Automatik versaut den Fahrspass ziemlich. Der Motor selbst ist nett.


Der V6 wird hier in Europa nicht angeboten. Er liegt leistungsmäßig nahe bei dem Turbo.
Deswegen fragte ich nach -- mir fiel erst nach dem Posten ein, dass erstens "hier" ja nicht fuer alle dasselbe bedeutet und zweitens, dass in Europa andere Motoren angeboten werden.

Danke fuer die Klarstellung

[Arcona]

Ich habe übrigens einen Automotor. Der fährt mit Benzin und ab und an muss ich auch Öl nachkippen. Dafür belohnt er mich aber mit einem *brrrrummmm, bruummmmm*, wenn ich den Zündschlüssel drehe.

[Schrottkiste]

Ich habe übrigens einen Automotor. Der fährt mit Benzin und ab und an muss ich auch Öl nachkippen. Dafür belohnt er mich aber mit einem *brrrrummmm, bruummmmm*, wenn ich den Zündschlüssel drehe.

Ab und zu Öl nachkippen...Ist aber jetzt kein Wartburg oder Trabi?

[Arcona]

Ab und zu Öl nachkippen...Ist aber jetzt kein Wartburg oder Trabi?

Ist ein Tscheche mit Verwandschaft in WOB.

[Schrottkiste]

Ist ein Tscheche mit Verwandschaft in WOB.

Alles klar :ätsch:

War auch nur Spaß...

[Der Wirtschaftslibertarist]

Ziemlich gut. Wie ich sagte, das Auto rundherum ist lachhaft, und die Automatik versaut den Fahrspass ziemlich. Der Motor selbst ist nett.


Deswegen fragte ich nach -- mir fiel erst nach dem Posten ein, dass erstens "hier" ja nicht fuer alle dasselbe bedeutet und zweitens, dass in Europa andere Motoren angeboten werden.

Danke fuer die Klarstellung
Was verbraucht der Motor?

[HansMaier.]

Die liberale Haltung des Forums zeigt sich auch daran, daß Buben ohne Genitalhaar in den verbliebenen Sommerferien über Verbrennungsmotoren und Frauen referieren dürfen. Noch.

Ansonsten gilt natürlich, daß Downsizemotoren schwul sind und Hubraum durch nichts zu ersetzen ist.

Sehr richtig. Besonders die ökoreligiös kaputtentwickelt/überzüchteten Wegwerfautos von Heute
kann man in die Tonne kloppen. Was hat denn ein höchstbelastetes Rennsportbauteil
wie ein Turbolader in einem Straßenwagen verloren, nichts...
Die heutigen Karren kann man neu leasen, 100 000 KM fahren und dann sind die Dinger
reif für die Presse. Auch hier echte Endzeitdekadenz.
MfG
H.Maier

[Schrottkiste]

Sehr richtig. Besonders die ökoreligiös kaputtentwickelt/überzüchteten Wegwerfautos von Heute
kann man in die Tonne kloppen. Was hat denn ein höchstbelastetes Rennsportbauteil
wie ein Turbolader in einem Straßenwagen verloren, nichts...
Die heutigen Karren kann man neu leasen, 100 000 KM fahren und dann sind die Dinger
reif für die Presse. Auch hier echte Endzeitdekadenz.
MfG
H.Maier

Au weia, mein 17 Jahre alter Volvo hat nun schon 272.000 KM auf der Uhr und rennt und rennt und rennt...

Verbrauch um die 9 Liter um Schnitt, da hab ich einen echten Spritschlucker.

Ich muß mir einen Neuwagen holen, weil ich das mit der Umwelt nicht mehr vereinbaren kann. :crazy:

[HansMaier.]

Au weia, mein 17 Jahre alter Volvo hat nun schon 272.000 KM auf der Uhr und rennt und rennt und rennt...

Verbrauch um die 9 Liter um Schnitt, da hab ich einen echten Spritschlucker.

Ich muß mir einen Neuwagen holen, weil ich das mit der Umwelt nicht mehr vereinbaren kann. :crazy:

Lol. Erdnüsse. Meiner hat jetzt 370 000 runter und 1-200 000 will ich den noch fahren.
Issn Golf Saugdiesel von 2000. Der davor hatte 350 000 runter als ich ihn verkloppt habe.
MfG
H.Maier

PS. Der davor 400 000 Km.

[Schrottkiste]

Lol. Erdnüsse. Meiner hat jetzt 370 000 runter und 1-200 000 will ich den noch fahren.
Issn Golf Saugdiesel von 2000. Der davor hatte 350 000 runter als ich ihn verkloppt habe.
MfG
H.Maier

Top !!!

Meinen Volvo fahre ich noch mindestens bis zum nächsten Zahnriemenwechsel, der ist bei 355.000 fällig.
Danach wird man weitersehen.

Die Karren werden bei mobile.de oft noch mit 500.000 km angeboten.

[Bieleboh]

Au weia, mein 17 Jahre alter Volvo hat nun schon 272.000 KM auf der Uhr und rennt und rennt und rennt...

Verbrauch um die 9 Liter um Schnitt, da hab ich einen echten Spritschlucker.

Ich muß mir einen Neuwagen holen, weil ich das mit der Umwelt nicht mehr vereinbaren kann. :crazy: Schon ist gut. Das bin ich in etwa 4 Jahren zusammengefahren. Ist aber sicher ein Benziner, oder ?

[Schrottkiste]

Schon ist gut. Das bin ich in etwa 4 Jahren zusammengefahren. Ist aber sicher ein Benziner, oder ?

Ja, ist es.

Aber schau mal, ob deiner nach 17 Jahren auch noch rostfrei ist.

[ABAS]

Mindestens 2.5 Liter Hubraum, 4 Zylinder, Langhuber und Sauger.
Das gibt Drehmoment und kesselt noch richtig!

Kurzhuber mit wenig Hubraum und Turbolader taugen nur fuer
Kinder, Weiber, Schwuchteln und Greise.

[Muninn]

Das ist wirklich nicht effizient, aus einem V8-Motor mit 5,0 Liter Hubraum müssen mindestens 500 PS kommen.

Wozu?

Selbst der C63 507 Edition hat keine Literleistung von 100PS/Liter.

[Murmillo]

Mindestens 2.5 Liter Hubraum, 4 Zylinder, Langhuber und Sauger.
Das gibt Drehmoment und kesselt noch richtig!

Kurzhuber mit wenig Hubraum und Turbolader taugen nur fuer
Kinder, Weiber, Schwuchteln und Greise.

Wer so nen Blödsinn schreibt, hat eigentlich keine Ahnung von der Materie.
Mach dich mal mit der Vollastkennlinie eines Saug- und eines Turbomotores vertraut, die zeigt nämlich den Drehmoment-/Leistungsverlauf über der Drehzahl.
Du wirst erstaunt feststellen, dass der Turbomotor sein maximales Drehmoment sehr früh erreicht und über einen breiten Leistungsbereich konstant hält, während das Drehmoment des Saugmotors stetig mit steigender Drehzahl erst mal bis aufs Maximum ansteigt.
Heistt auch, dass ich mit einem Hubraum-kleineren Turbo-/ Kompressormotor bei gleicher Leistung und identischem Fahrzeuggewicht dich mit deinem Saugmotor an jeder Kreuzung stehen lasse, weil mein früher und schneller erreichtes Drehmomenten-Maximum mich auch viel schneller beschleunigen lässt.
Und dies mache ich dann auch noch bei einem geringeren Spritverbrauch.

[Murmillo]

Porsche ist mit dem Konzept des 928er-Motors doch schon in die richtige Richtung gegangen:

- Präzise, lastabhängige Gemischaufbereitung durch vollelektronisch gesteuerte Ventile und Einspritzung;
- Aerodynamisch sauber optimierte Verbrennungsräume (in Anlehnung an das Apfelbeck-Prinzip).

Es gäbe noch viele weitere Ansatzpunkte, aber das würde hier zu weit führen.

Jedenfalls halte ich diese gewaltsame Turbo-Aufladererei für einen Schritt in die falsche Richtung. Das mag im Rennbetrieb durchaus Vorteile bringen, ist aber für den Alltags-Straßenverkehr wohl nicht besonders geeignet.

Du meinst den 310PS/400Nm-Motor mit Bosch LH-Motronic-Einspritzanlage, Schubabschaltung und elektronischer Kennfeld-Transistorzündung ?

[wtf]

Ich vergaß: Qualitätsmotoren haben eine Steuerkette und keinen Riemen. Der ist auch schwul. Gleiches gilt für Massagesitze, Einpark-, Licht-, Regen- oder Spurwechselassistenten und Sensoren für Einschlafen oder Stuhlgang.

Sozial akzeptabel sind Leder, Klima, ein ordentliches Automatikgetrieb und last but not least

51121

[Chronos]

Du meinst den 310PS/400Nm-Motor mit Bosch LH-Motronic-Einspritzanlage, Schubabschaltung und elektronischer Kennfeld-Transistorzündung ?
Ja, genau jenen meinte ich.

Es ist zwar schon ein paar Jährchen her, seit ich einen ausführlichen Bericht über dieses damalige Konzept gelesen habe, aber ich glaube mich zu erinnern, dass auch von einer lastabhängigen elektronischen Ventilsteuerung die Rede war. Wie das allerdings bei einer obenliegenden Nockenwelle mit Tassenstößeln funktionieren sollte, war mir nicht klar. Vielleicht hatte ich das auch falsch interpretiert.

Habe aber seither nichts mehr davon gehört. Jedenfalls fand ich die technischen Details überzeugend.

[MorganLeFay]

Was verbraucht der Motor?

Soviel, dass ich froh war im Amerika zu sein, wo das Benzin billig ist. Sorry, ich weiss es nicht aus dem Kopf, muss ich nachgucken. Aber wir haben jeden Morgen aufgefuellt, weil wir sichergehen wollten, dass wir genug fuer die laengeren Etappen durch die Wueste haben.


Ich meine, es waren etwas ueber 20 Meilen pro US-Gallone, aber wie gesagt, ich muss nachgucken und dann umrechnen.

[FranzKonz]

Wer so nen Blödsinn schreibt, hat eigentlich keine Ahnung von der Materie.
Mach dich mal mit der Vollastkennlinie eines Saug- und eines Turbomotores vertraut, die zeigt nämlich den Drehmoment-/Leistungsverlauf über der Drehzahl.
Du wirst erstaunt feststellen, dass der Turbomotor sein maximales Drehmoment sehr früh erreicht und über einen breiten Leistungsbereich konstant hält, während das Drehmoment des Saugmotors stetig mit steigender Drehzahl erst mal bis aufs Maximum ansteigt.
Heistt auch, dass ich mit einem Hubraum-kleineren Turbo-/ Kompressormotor bei gleicher Leistung und identischem Fahrzeuggewicht dich mit deinem Saugmotor an jeder Kreuzung stehen lasse, weil mein früher und schneller erreichtes Drehmomenten-Maximum mich auch viel schneller beschleunigen lässt.
Und dies mache ich dann auch noch bei einem geringeren Spritverbrauch.

Du glaubst gar nicht, was man durch geschickte Bauart eines Motors und der zugehörigen Komponenten erreichen kann. Ich kann mich gut an die alte 550er XT von Yamaha erinnern. Der Einzylinder war ein Kurzhuber mit Vierventilkopf und Doppelvergaser. Schon auf dem ersten Ausritt wäre ich beinahe heruntergefallen, als ich im Kurvenausgang beschleunigte und das Vorderrad abhob.

Nun klingt es schon bescheuert, auf einen Einzylinder einen Doppelvergaser zu montieren. Isses aber nicht, ich hab' mir das von einem Spezialisten erklären lassen.

Der Vergaser ist unterdruckgesteuert. Das bedeutet im Klartext, dass ich bei niedrigen Drehzahlen den Hahn aufdrehen kann wie ich will: Der zweite Vergaserkanal öffnet sich nicht. Deshalb muss die gesamte Luftmenge durch den niedrigen Querschnitt des 1. Vergasers und kommt damit auch nur über ein Ventil asymetrisch in den Brennraum. Die Ansaugkanäle für die beiden Einlassventile sind tatsächlich völlig getrennt. Dadurch wird eine hohe Luftgeschwindigkeit im Vergaser mit entsprechend guter Verwirbelung des Gemischs erreicht. Und daher resultiert der enorme Bums bei niederen Drehzahlen.

Erst mit steigender Drehzahl öffnet sich der 2. Vergaserkanal und sorgt damit für freien Atem. Damit ist auch Power im oberen Drehzahlbereich gewährleistet.

[Murmillo]

Ja, genau jenen meinte ich.

Es ist zwar schon ein paar Jährchen her, seit ich einen ausführlichen Bericht über dieses damalige Konzept gelesen habe, aber ich glaube mich zu erinnern, dass auch von einer lastabhängigen elektronischen Ventilsteuerung die Rede war. Wie das allerdings bei einer obenliegenden Nockenwelle mit Tassenstößeln funktionieren sollte, war mir nicht klar. Vielleicht hatte ich das auch falsch interpretiert.

Habe aber seither nichts mehr davon gehört. Jedenfalls fand ich die technischen Details überzeugend.

Ich glaube, du meinst die Motronic mit intergrierter Valvetronic-Steuerung. Im Prinzip fällt dabei die Drosselklappe weg. Diese Funktion übernehmen die Einlassventile, deren Hub über einen Stellmotor mit Exzenter innerhalb von ca. 1/3 Sekunde über den Kipphebelweg zwischen ca. 1/4 und 10mm geregelt wird.

[Chronos]

Ich glaube, du meinst die Motronic mit intergrierter Valvetronic-Steuerung. Im Prinzip fällt dabei die Drosselklappe weg. Diese Funktion übernehmen die Einlassventile, deren Hub über einen Stellmotor mit Exzenter innerhalb von ca. 1/3 Sekunde über den Kipphebelweg zwischen ca. 1/4 und 10mm geregelt wird.
Ja, du hast völlig recht. Da habe ich wohl ein paar frühere Berichte durcheinander gebracht.

Jedenfalls bin ich davon überzeugt, dass der Verbrennungsmotor noch lange nicht völlig ausgereizt ist. Gerade die moderne Mikroelektronik mit all den vielen neuen Sensoren und Aktuatoren bietet sicher noch eine Menge Ansätze für neue Lösungen.

[Wadenkater]

...für Flugzeugmotoren, aber erst in den 70erJahren wurde es für den zivilen Markt entdeckt!

[OneDownOne2Go]

...für Flugzeugmotoren, aber erst in den 70erJahren wurde es für den zivilen Markt entdeckt!

Turbo-Motoren gab's schon recht früh im 20. Jahrhundert, so ab 1910. In Serie kamen die ersten Turbo-Motoren im PKW in den 40er Jahren bei Chevrolet und Oldsmobile.

[Wadenkater]

kann sein, aber meines Wissens wurde in den 70erJahren der Turbo als neueste Errungenschaft der Technik der Öffentlichkeit präsentiert!(während das Wissen und die Technik davon bereits schon im Prinzip Jahrzehnte zuvor bekannnt war!)

[OneDownOne2Go]

kann sein, aber meines Wissens wurde in den 70erJahren der Turbo als neueste Errungenschaft der Technik der Öffentlichkeit präsentiert!(während das Wissen und die Technik davon bereits schon im Prinzip Jahrzehnte zuvor bekannnt war!)

Das mag sein, aber schon während des Krieges experimentierte man z.B. in der "Stadt des KdF-Wagens" mit Turbo-Aufladung zur Leistungssteigerung beim Schwimmwagen und beim Kommando-Käfer, und schon da war die Technik nicht mehr neu.

[FranzKonz]

Turbo-Motoren gab's schon recht früh im 20. Jahrhundert, so ab 1910. In Serie kamen die ersten Turbo-Motoren im PKW in den 40er Jahren bei Chevrolet und Oldsmobile.

Die Abgasturbolader sind naturgemäß von hitzefestem Material abhängig, damit gab es enorme Probleme. Kompressoren und mechanisch angetriebene Gebläse kamen deshalb sehr viel früher. Ist ja eigentlich naheliegend, durch Druck mehr Gasgemisch in den Motor zu bringen und damit die Leistung zu steigern.

Ob man diese mechanisch angetriebenen Gebläse auch schon Turbolader nannte, weiß ich nicht.

[Seligman]

Sowas gehoert her, gscheider Sound und ordentlich Rauch! :

http://i.imgur.com/6Jw2NAW.jpg

http://cdn.onegreenplanet.org/wp-content/uploads/2010/10//2014/07/1175060_578775482164530_1790814697_n.jpg

COAL ROLLERS (https://www.google.gr/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.youtube.com/watch%3Fv%3D3Pl3gVofrEs&ved=0CDMQtwIwBWoVChMI3reWjJrexwIVBTgaCh2l7wYU&usg=AFQjCNED7HhW9AOWYrVu7kBe0BEcE_FMjg)! :haha: die Amis....

[OneDownOne2Go]

Die Abgasturbolader sind naturgemäß von hitzefestem Material abhängig, damit gab es enorme Probleme. Kompressoren und mechanisch angetriebene Gebläse kamen deshalb sehr viel früher. Ist ja eigentlich naheliegend, durch Druck mehr Gasgemisch in den Motor zu bringen und damit die Leistung zu steigern.

Ob man diese mechanisch angetriebenen Gebläse auch schon Turbolader nannte, weiß ich nicht.

Den Unterschied zwischen Kompressor (Roots rulez...) und Turbolader kannte und machte man durchaus auch schon damals. Der Turbo hat ja, im Gegensatz zum mechanisch angetriebenen Kompressor, der immer etwas Leistung kostet, den Vorteil, vom "Abfall" zu leben, also Energie zu nutzen, die sonst im wahrsten Sinn des Wortes durch den Schornstein - bzw. Auspuff - rauchen würde. Dazu kommt, dass viele Nachteile der frühen Turbolader zum Beispiel bei Flugzeugtriebwerken nicht zum tragen kamen. Die liefen immer in einem sehr vorhersehbaren Drehzahlband, für das der Lader leicht zu optimieren war, das noch heute berüchtigte Turbo-Loch konnte so vermieden werden.

Als GM - übrigens in den 60ern, wie ich inzwischen recherchiert habe, nicht in den 40ern, wie ich schrieb - den Olds Turbo Jetfire lancierte, waren viele Probleme der Technik "kleiner" Turbolader noch weitgehend ungelöst. Damit der Lader nicht schnell starb und der Motor nicht durch Klopfen vorzeitig verendete, musste eine Mischung ähnlich der MW50-Mixtur der Luftwaffe im 2. Weltkrieg verwendet werden, die den Lader kühlte und vorzeitige Gemischentzündung durch die hohe Ladelufttemperatur vermied. Tankte man dieses Oldsmobil Turbo Rocket Fluid nicht brav nach, wurde der Ladedruck durch ein komplexes - und unzuverlässiges - System von Ventilen und Vordrosseln reduziert. Den Turbo-Rocket-V8 gab's nur von 1962 bis 1963, und viele Kunden ließen die Lader ausbauen und pfiffen auf die 30 Zusatz-PS.

Ich persönlich mag sequentielle Bi-Turbos oder Compound-Motoren, bei denen ein Kompressor im unteren Drehzahlbereich für "Druck" sorgt, während bei hohen Drehzahlen ein größerer Lader übernimmt. Satter Vortrieb vom Keller bis zum Dach vom Drehzahlband. Und das natürlich nicht in Kombination mit Schnapsglas-Motörchen, denn Hubraum ist nicht zu ersetzen - außer durch mehr Hubraum!

[hamburger]

Turbolader bei Benzinern würde ich eher vermeiden. Die höheren Abgastemperaturen sind schon problematisch, wenn man auf eine höhere Lebensdauer Wert legt.
AMG hatte in 2,3 und 3,2 L Motoren Kompressoren eingebaut.
Der letzte der Serie, den ich hatte, war mit 360 Ps schon gut dabei. Durch veränderte Motorsteuerung und kleineres Rad waren da mühelos über 400 Ps zu realisieren.
Dabei war der Verbrauch bei normaler Fahrweise mit 10 Litern durchaus sparsam. Das dann bei knapp 300 KmH dann 30 Liter möglich waren ist klar.
Auch beim MBSLK, wo viele Kompressor Modelle hatten, sind kaum Schäden bekannt.
Turbo funktioniert gut beim Diesel, der ohne ziemlich lahm ist.
Saugmotoren sind ohnehin kaum noch interessant.

[Murmillo]

kann sein, aber meines Wissens wurde in den 70erJahren der Turbo als neueste Errungenschaft der Technik der Öffentlichkeit präsentiert!(während das Wissen und die Technik davon bereits schon im Prinzip Jahrzehnte zuvor bekannnt war!)

Die Turbolader hielten ab etwa 1970 Einzug in die Formel 1 und brachte hier Leistungssteigerungen um das 3fache, auf etwa 1500 PS. Dies erhöhte natürlich die Poularität des Turboladers beträchtlich.
Außerdem gab es ja auch noch die Ölkrise im Jahr 1973 , durch die sich die kommerzielle Nutzung von Turboladern an Dieselmotoren durchsetzte. Anfängliche Investitionskosten für aufgeladene Motoren konnten nun durch Kraftstoffersparnis wieder ausgeglichen werden.

[Murmillo]

Turbo-Motoren gab's schon recht früh im 20. Jahrhundert, so ab 1910. In Serie kamen die ersten Turbo-Motoren im PKW in den 40er Jahren bei Chevrolet und Oldsmobile.
Die Schweizer Maschinenfabrik Saurer brachte im Jahre 1938 den ersten abgasturboaufgeladenen Diesel- Nutzfahrzeugmotor auf den Markt.

[Neu]

So, und nun machen wir eine Hausaufgabe bis morgen:

Weshalb hat man in Europa die Hubräume immer weiter verkleinert und die Motoren immer weiter ausgequetscht, während die Amis mit vollen Hosen gut stinken können - sprich dort der satte 3....4-Liter-Achtzylinder mit fettem Drehmoment im unteren Drehzahlbereich derart populär werden konnte.

Wenn du das herausgefunden hast, meldest du dich wieder.

Weil sie den Spritverbrauch steigern wollen?

[Muninn]

Ich vergaß: Qualitätsmotoren haben eine Steuerkette und keinen Riemen. Der ist auch schwul. Gleiches gilt für Massagesitze, Einpark-, Licht-, Regen- oder Spurwechselassistenten und Sensoren für Einschlafen oder Stuhlgang.

Sozial akzeptabel sind Leder, Klima, ein ordentliches Automatikgetrieb und last but not least

51121

Ich habe kein Problem mit Zahnriemen. Es sollte nur so sein das der Wechsel des Steueriemens ein überschaubaren Aufwand darstellt. Denn eine Steuerkette kann auch Probleme verursachen. Und dann wird es richtig teuer.

[Muninn]

Du glaubst gar nicht, was man durch geschickte Bauart eines Motors und der zugehörigen Komponenten erreichen kann. Ich kann mich gut an die alte 550er XT von Yamaha erinnern. Der Einzylinder war ein Kurzhuber mit Vierventilkopf und Doppelvergaser. Schon auf dem ersten Ausritt wäre ich beinahe heruntergefallen, als ich im Kurvenausgang beschleunigte und das Vorderrad abhob.

Nun klingt es schon bescheuert, auf einen Einzylinder einen Doppelvergaser zu montieren. Isses aber nicht, ich hab' mir das von einem Spezialisten erklären lassen.

Der Vergaser ist unterdruckgesteuert. Das bedeutet im Klartext, dass ich bei niedrigen Drehzahlen den Hahn aufdrehen kann wie ich will: Der zweite Vergaserkanal öffnet sich nicht. Deshalb muss die gesamte Luftmenge durch den niedrigen Querschnitt des 1. Vergasers und kommt damit auch nur über ein Ventil asymetrisch in den Brennraum. Die Ansaugkanäle für die beiden Einlassventile sind tatsächlich völlig getrennt. Dadurch wird eine hohe Luftgeschwindigkeit im Vergaser mit entsprechend guter Verwirbelung des Gemischs erreicht. Und daher resultiert der enorme Bums bei niederen Drehzahlen.

Erst mit steigender Drehzahl öffnet sich der 2. Vergaserkanal und sorgt damit für freien Atem. Damit ist auch Power im oberen Drehzahlbereich gewährleistet.

Was Sie hier beschreiben ist kein Doppelvergaser sondern ein Registervergaser. Also ein Vergaser mit zwei Stufen. Bei einer Doppelvergaseranlage handelt es sich um mehrere Vergaser die auf mehrere Zylinder aufgeteilt sind. Also z.B. zwei Zylinder, zwei Vergaser oder z.B. vier Zylinder und zwei Vergaser. Natürlich gibt es auch Doppelregistervergaser. Der Tiger Panzer hatte z.B. eine Vierfachregistervergaseranlage.

https://de.wikipedia.org/wiki/Registervergaser

Und um wieder auf das Thema zu kommen. Die Registeraufladung ist der Registervergaser auf die Motoraufladung übertragen.

http://images.paultan.org/images/Mercedes_OM651_2_Large.jpg

[Muninn]

Den Unterschied zwischen Kompressor (Roots rulez...) und Turbolader kannte und machte man durchaus auch schon damals. Der Turbo hat ja, im Gegensatz zum mechanisch angetriebenen Kompressor, der immer etwas Leistung kostet, den Vorteil, vom "Abfall" zu leben, also Energie zu nutzen, die sonst im wahrsten Sinn des Wortes durch den Schornstein - bzw. Auspuff - rauchen würde. Dazu kommt, dass viele Nachteile der frühen Turbolader zum Beispiel bei Flugzeugtriebwerken nicht zum tragen kamen. Die liefen immer in einem sehr vorhersehbaren Drehzahlband, für das der Lader leicht zu optimieren war, das noch heute berüchtigte Turbo-Loch konnte so vermieden werden.

Als GM - übrigens in den 60ern, wie ich inzwischen recherchiert habe, nicht in den 40ern, wie ich schrieb - den Olds Turbo Jetfire lancierte, waren viele Probleme der Technik "kleiner" Turbolader noch weitgehend ungelöst. Damit der Lader nicht schnell starb und der Motor nicht durch Klopfen vorzeitig verendete, musste eine Mischung ähnlich der MW50-Mixtur der Luftwaffe im 2. Weltkrieg verwendet werden, die den Lader kühlte und vorzeitige Gemischentzündung durch die hohe Ladelufttemperatur vermied. Tankte man dieses Oldsmobil Turbo Rocket Fluid nicht brav nach, wurde der Ladedruck durch ein komplexes - und unzuverlässiges - System von Ventilen und Vordrosseln reduziert. Den Turbo-Rocket-V8 gab's nur von 1962 bis 1963, und viele Kunden ließen die Lader ausbauen und pfiffen auf die 30 Zusatz-PS.

Ich persönlich mag sequentielle Bi-Turbos oder Compound-Motoren, bei denen ein Kompressor im unteren Drehzahlbereich für "Druck" sorgt, während bei hohen Drehzahlen ein größerer Lader übernimmt. Satter Vortrieb vom Keller bis zum Dach vom Drehzahlband. Und das natürlich nicht in Kombination mit Schnapsglas-Motörchen, denn Hubraum ist nicht zu ersetzen - außer durch mehr Hubraum!

Gibt es denn Compound-Motoren im PKW Bereich?

Ich kenne dieses System nur aus der Luftfahrt und von Schiffsantrieben. Allerdings scheint es sich auch langsam im LKW Bereich durchzusetzen.

http://www.scania.de/images/mapmap_tcm125-43342_tcm61-122945.jpg
http://www.scania.de/trucks/main-components/engines/engine-technology/turbocompound/how_does_it_work.aspx

[Frontferkel]

Au weia, mein 17 Jahre alter Volvo hat nun schon 272.000 KM auf der Uhr und rennt und rennt und rennt...

Verbrauch um die 9 Liter um Schnitt, da hab ich einen echten Spritschlucker.

Ich muß mir einen Neuwagen holen, weil ich das mit der Umwelt nicht mehr vereinbaren kann. :crazy:

Moin Schrotti , empfehle Dir Volvo C 40 oder größer , falls Du es brauchst . Wenn nicht so groß , dann den C30 .

[OneDownOne2Go]

Gibt es denn Compound-Motoren im PKW Bereich?

Ich kenne dieses System nur aus der Luftfahrt und von Schiffsantrieben. Allerdings scheint es sich auch langsam im LKW Bereich durchzusetzen.

http://www.scania.de/images/mapmap_tcm125-43342_tcm61-122945.jpg
http://www.scania.de/trucks/main-components/engines/engine-technology/turbocompound/how_does_it_work.aspx

In Serie gibt's das - soweit ich weiß - noch nicht allzu lange im PKW-Bereich. VW hat da aktuell einige Offerten, allerdings nur als Teil ihrer unsäglichen downsizing-Strategie. Entsprechende Nachrüst-Kits gibt's aber für zahlreiche Motoren japanischer, amerikanischer und auch europäischer Herkunft.

[Frontferkel]

Mindestens 2.5 Liter Hubraum, 4 Zylinder, Langhuber und Sauger.
Das gibt Drehmoment und kesselt noch richtig!

Kurzhuber mit wenig Hubraum und Turbolader taugen nur fuer
Kinder, Weiber, Schwuchteln und Greise.

Wo findest Du denn heute noch einen Langhuber ? Gibt es nicht mal mehr im LKW-Dieselbereich .

[OneDownOne2Go]

Wo findest Du denn heute noch einen Langhuber ? Gibt es nicht mal mehr im LKW-Dieselbereich .

Langhuber haben auch mehr Nach- als Vorteile. Bei höheren Drehzahlen wird die Kolbengeschwindigkeiten schnell kritisch und die Schmierung zum Problem. Aber als Zweitakt-Schiffsdiesel sind sie sehr beliebt :D

[Frontferkel]

Was verbraucht der Motor?

Was führ eine Frage . Nur für Dich , BENZIN (105 Oktan) + synthetisches Hochleistungsoel

[Frontferkel]

Langhuber haben auch mehr Nach- als Vorteile. Bei höheren Drehzahlen wird die Kolbengeschwindigkeiten schnell kritisch und die Schmierung zum Problem. Aber als Zweitakt-Schiffsdiesel sind sie sehr beliebt :D

Ja die Langsamläufer haben schon ihren besonderen Reiz . Ich mag den Klang der Schiffsdiesel .
Die LKW der 30er bis Mitte der 50er Jahre waren auch alles Langhuber mit begrenzter Drehzahl .

[Muninn]

In Serie gibt's das - soweit ich weiß - noch nicht allzu lange im PKW-Bereich. VW hat da aktuell einige Offerten, allerdings nur als Teil ihrer unsäglichen downsizing-Strategie. Entsprechende Nachrüst-Kits gibt's aber für zahlreiche Motoren japanischer, amerikanischer und auch europäischer Herkunft.

Davon habe ich noch nie gehört... Ich würde mich deshalb über eine Quelle freuen. :auro:

Compound bedeutet das eine Turbine durch die Abgase angetrieben wird und diese Energie dann auf die Kurbelwelle übertragen wird.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/78/NomadSchematic_185kBpng360kB.png/800px-NomadSchematic_185kBpng360kB.png

[OneDownOne2Go]

Ja die Langsamläufer haben schon ihren besonderen Reiz . Ich mag den Klang der Schiffsdiesel .
Die LKW der 30er bis Mitte der 50er Jahre waren auch alles Langhuber mit begrenzter Drehzahl .

Ich mag den Klang auch. So ein Krupp Titan...

Aber doch nicht für den Alltagsbetrieb.

[OneDownOne2Go]

Davon habe ich noch nie gehört... Ich würde mich deshalb über eine Quelle freuen. :auro:

Compound bedeutet das eine Turbine durch die Abgase angetrieben wird und diese Energie dann auf die Kurbelwelle übertragen wird.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/78/NomadSchematic_185kBpng360kB.png/800px-NomadSchematic_185kBpng360kB.png

Das sind Turbo-Compound-Triebwerke im Flugzeugbau, das hatte ich nicht gemeint. Ich glaube, im PKW-Bereich nennt sich das eher Turbo-Supercharger. So gesehen habe ich vielleicht einen missverständlichen Begriff verwendet.

[Frontferkel]

Das mag sein, aber schon während des Krieges experimentierte man z.B. in der "Stadt des KdF-Wagens" mit Turbo-Aufladung zur Leistungssteigerung beim Schwimmwagen und beim Kommando-Käfer, und schon da war die Technik nicht mehr neu.

Die Höhenlader der Flugzeugmotoren von Daimler-Benz , BMW oder Heinkel waren eigentlich auch nichts anderes .

[Muninn]

Wo findest Du denn heute noch einen Langhuber ? Gibt es nicht mal mehr im LKW-Dieselbereich .

Die 1,9 TDI Motoren von Volkswagen sind/waren noch recht langhubig ausgelegt. Bohrung x Hub = 79,5 mm × 95,5 mm

https://de.wikipedia.org/wiki/VW_Bora

[Frontferkel]

Ich kenne dieses System nur aus der Luftfahrt und von Schiffsantrieben. Allerdings scheint es sich auch langsam im LKW Bereich durchzusetzen.


Compound Motoren gibt es im LKW Sektor seit ca. 15 Jahren .

[Muninn]

Compound Motoren gibt es im LKW Sektor seit ca. 15 Jahren .


Technischer Leckerbissen: Turbocompound-Technik

Zu den besonderen Merkmalen des neuen Mercedes-Benz OM 473 zählt ein technischer Leckerbissen, die Turbocompound-Technik. Sie ist einer der wesentlichen Ursachen für die hohe Performance und Wirtschaftlichkeit des Motors.

Der Begriff Turbocompound steht für eine zweite, dem Abgasturbolader nachgeschalteten Turbine. Sie nutzt die weiterhin vorhandene Abgastemperatur des Abgases nach Durchströmen des Abgasturboladers zu einer weiteren Effizienzsteigerung. Die Kraft wird über ein Welle und eine hydrodynamische Kupplung auf den Rädertrieb des Motors und damit direkt auf die Kurbelwelle übertragen
http://media.daimler.com/dcmedia/0-921-1553879-49-1570556-1-0-0-0-0-0-11702-0-0-1-0-0-0-0-0.html

Der Nutzfahrzeug Bereich ist nicht eben mein Steckenpferd. Aber dennoch gut zu wissen.

[Frontferkel]

Die 1,9 TDI Motoren von Volkswagen sind/waren noch recht langhubig ausgelegt. Bohrung x Hub = 79,5 mm × 95,5 mm

https://de.wikipedia.org/wiki/VW_Bora

Das sind keine Langhuber . Langhuber sind Langsamläufer .

[Muninn]

Das sind keine Langhuber . Langhuber sind Langsamläufer .




Langhuber ist ein Begriff aus dem Verbrennungsmotorenbau (https://de.wikipedia.org/wiki/Verbrennungsmotor) und bezeichnet einen Motor, dessen Kolbenhub (https://de.wikipedia.org/wiki/Kolbenhub) größer ist als die Zylinderbohrung (https://de.wikipedia.org/wiki/Zylinderbohrung), das sog. Hubverhältnis (https://de.wikipedia.org/wiki/Hubverh%C3%A4ltnis) ist dann größer als 1.https://de.wikipedia.org/wiki/Langhuber

[Schrottkiste]

Moin Schrotti , empfehle Dir Volvo C 40 oder größer , falls Du es brauchst . Wenn nicht so groß , dann den C30 .

Nach der nächsten HU können wir darüber sprechen. Diesen Monat wird er nochmal geTÜVt.

[Chronos]

Weil sie den Spritverbrauch steigern wollen?
Der Kandidat hat null Punkte, ausserdem war die Frage nicht an dich gerichtet, sondern an den liberalistischen Bettnässer, der hier wie auch sonst im ganzen Forum herumspammt und gar nicht diskutieren möchte, sondern nur seinen Mist abladen will.

[Murmillo]

Gibt es denn Compound-Motoren im PKW Bereich?

Ich kenne dieses System nur aus der Luftfahrt und von Schiffsantrieben. Allerdings scheint es sich auch langsam im LKW Bereich durchzusetzen.

http://www.scania.de/images/mapmap_tcm125-43342_tcm61-122945.jpg
http://www.scania.de/trucks/main-components/engines/engine-technology/turbocompound/how_does_it_work.aspx

Ja, mein VW Tiguan z.B. hat einen Motor mit Kompressor ( Roots-Gebläse) und Turbo.

[Murmillo]

Langhuber haben auch mehr Nach- als Vorteile. Bei höheren Drehzahlen wird die Kolbengeschwindigkeiten schnell kritisch und die Schmierung zum Problem. Aber als Zweitakt-Schiffsdiesel sind sie sehr beliebt :D

Dann wären aber Kurzhuber die gefährdetere Spezies ! Sie laufern mit höheren Drehzahlen , als Langhuber, und der kritische Moment im Kolbenmotor ist im UT, aber vor allem im OT. Wenn der Kolben plötzlich die Bewegungsrichtung wechselt, ist die Belastung des Kolbenbolzens und Kolbenbolzenauges am höchsten, und auch um so höher, je größer die Drehzahl ist.
Die Schmierung sehe ich dabei nicht mal als ein Problem an.

[Muninn]

Ja, mein VW Tiguan z.B. hat einen Motor mit Kompressor ( Roots-Gebläse) und Turbo.

Dann reden wir von einer Registeraufladung oder Stufenaufladung.

[Murmillo]

Dann reden wir von einer Registeraufladung oder Stufenaufladung.

Stimmt, die beiden Lader sind ja in Reihe geschaltet. Habs mir gerade noch mal im Schaubild angesehen.
Compund würde ja bedeuten, dass die Restenergie der Abgase nach dem Turbolader von einer weiteren Turbine abgenommen und wieder der Kurbelwelle bzw. die Energie der Abgase von nur einer Turbine sowohl dem Turbokompressor als auch über ein Getriebe der Kurbelwelle zugeführt wird.

[Muninn]

Stimmt, die beiden Lader sind ja in Reihe geschaltet. Habs mir gerade noch mal im Schaubild angesehen.
Compund würde ja bedeuten, dass die Restenergie der Abgase nach dem Turbolader von einer weiteren Turbine abgenommen und wieder der Kurbelwelle bzw. die Energie der Abgase von nur einer Turbine sowohl dem Turbokompressor als auch über ein Getriebe der Kurbelwelle zugeführt wird.


Für große Schiffsantriebe hat MAN (https://de.wikipedia.org/wiki/MAN) eine Nutzturbine entwickelt, die bis zu 4700 kW zusätzliche Leistung entwickelt. Hierbei treibt die Turbine über ein Getriebe einen Generator (https://de.wikipedia.org/wiki/Generator) an, der die erzeugte elektrische Energie entweder an das Bordnetz oder an einen mit der Propellerwelle gekoppelten Elektromotor abgibt. Dadurch wird eine bis zu zehn Prozent höhere Leistung der Antriebsanlage erreicht.
https://de.wikipedia.org/wiki/Turbo-Compound-Motor

Nur damit die Compount Technik abschließen behandelt wurde. :auro:

[Bodenplatte]

...

[Bodenplatte]

Ein frei saugender Achtzylinder Motor, beispielsweise einer aus der UZ-FE Familie aus japanischer Fertigung, ist sicher eine der besten Antriebsformen, und jedem Turboaggregat oder minderwertigem Vierzylinder vorzuziehen.

Laufkultur, Ansprechverhalten und vor allem auch die Haltbarkeit sind unübertroffen.

[ABAS]

Wo findest Du denn heute noch einen Langhuber ? Gibt es nicht mal mehr im LKW-Dieselbereich .

Landrover hat von 1999 bis 2006 einen 5 Zylinder Langhuber
Pumpeduese Dieselmotor in Defender und Discovery Modelle
eingebaut. Ich habe 1999 einen der ersten Defender mit dem
TD 5 Motor gekauft und bis heute 372.000 km runtergespult.

Bohrung (mm) 84,45
Hub (mm) 88,95
Maximale Drehmoment 264 NM bei 1950 U/min


TD 5 Motor

http://www.landypedia.de/index.php/Td5

[Frontferkel]

Landrover hat von 1999 bis 2006 einen 5 Zylinder Langhuber
Pumpeduese Dieselmotor in Defender und Discovery Modelle
eingebaut. Ich habe 1999 einen der ersten Defender mit dem
TD 5 Motor gekauft und bis heute 372.000 km runtergespult.

Bohrung (mm) 84,45
Hub (mm) 88,95
Maximale Drehmoment 264 NM bei 1950 U/min

Gutes Auto . Nur bei dem minimalen Unterschied Bohrung /Hub jetzt von einem Langsamläufer zu reden , na ich weiß nicht .

[Heinrich_Kraemer]

Sauger selbstverständlich. Haltbarkeit besser, Verbrauch nicht wesentlich höhe, Leistungsentfaltung schöner, souveräneres Fahren. Bevorzuge seidenweiche R6 als Schalter und weiß-blau muß er sein. :dg:

[Heinrich_Kraemer]

Ich vergaß: Qualitätsmotoren haben eine Steuerkette und keinen Riemen. Der ist auch schwul. Gleiches gilt für Massagesitze, Einpark-, Licht-, Regen- oder Spurwechselassistenten und Sensoren für Einschlafen oder Stuhlgang.

Sozial akzeptabel sind Leder, Klima, ein ordentliches Automatikgetrieb und last but not least

51121

Stimmt, Zahnriemen ist ziemlich schwul! Immer da das rumgetunte mit dem Zahnriemenwechsel! Bei Maserati soll der liebe Zahnriemen dann jährlich gewechselt werden, Kosten um die 3000 Euro. PfffffHAHAHAHHAA und dazu die knarzende Innenverkleidung... Katzelmacherei.

Aber zum Automatikgetriebe muß ich sagen, daß ich das gerade für R6 super schwul finde! Der Reihensechser lebt doch gerade durch die Drehzahl, was ihn richtig geil macht fürs sportliche Fahren. Die Drehzahlgier fordert doch ständig, der hängt schön am Gas. Und dann die Automatik dazu... Uäh. Beim V8 ists meiner Meinung nach andersrum, aufgrund des Drehmoments, was will man da noch rumschalten?! Mir gefällt deshalb der Reihensechser als Schalter auch besser, weil er nicht gleich so anreisst wie ein V8, dann oben raus aber richtig gut geht.

Zudem wenns eine knochige weiß-blaue Schaltung ist, dann will ich da keine Automatik mehr.

Aber Du hast Dich ja auch mal beschwert, daß es hierzulande auf der Autobahn zu stressig wäre, mit Geschwindigkeitsbegrenzung im Ausland entspannter, wenn ich mich recht erinnere. Dann paßt das Wägle mit der Automatik ja wieder... :D

[Muninn]

Gutes Auto . Nur bei dem minimalen Unterschied Bohrung /Hub jetzt von einem Langsamläufer zu reden , na ich weiß nicht .

Ab wann spricht man denn von einem Langsamläufer?

Ich denke da an einen Lanz Bulldog.


https://www.youtube.com/watch?v=izQCqdpSvfE

[FranzKonz]

Ab wann spricht man denn von einem Langsamläufer?

Ich denke da an einen Lanz Bulldog.



Echte Langsamläufer kenne ich eigentlich nur von Schiffsmotoren. Irgendwo unter 500 U/s.

[Heinrich_Kraemer]

Nein! Durch noch mehr Hubraum!

Was mich an den hier erwähnten Motor mit Turbo und Kompressor stört ist die hohe Komplexität. Und natürlich das aufgeladene Ottomotoren bei vollem Leistungseinsatz anfangen zu saufen wie ein Kamel nach einer Wochen Wüstenwanderung.

Mein Rekord bei einem 2.0l Turbomotor waren 35l/100km. :auro:

Irgendwie soll das ja bei VW mechanisch geregelt sein, daß der Kompressor weggenommen wird, wenn der Turbo einsetzt. Stell ich mir sehr anfällig vor. Teile auch Deine Meinung, daß Benzinturbos saufen wenn man sie tritt. Hatte eine Golf 7 (?) als Leihauto mit 1,4 TSI: Der ging ja ganz nett, drehte bis 9000, bei 200 war der Dampf dann auch raus und erschrocken stellte ich fest, daß ich bei gemischter Autobahnfahrt dann gute 11 Liter brauchte, für einen Golf. Mein Dicker mit R6 hätte da nicht wesentlich mehr verbraucht, bei wohl wesentlich mehr Gewicht. Und der geht ab 200 nochmal richtig gut. Bei Vollast saugt er dannn so um die 18 Liter durch. 8 sind jedoch auch leicht möglich, 5ter 130.

[Frontferkel]

Ab wann spricht man denn von einem Langsamläufer?

Ich denke da an einen Lanz Bulldog.


https://www.youtube.com/watch?v=izQCqdpSvfE
Das ist definitiv einer , ansonsten hat Franz recht . Eigentlich bezeichnete man ursprünglich nur 2 Takt Schiffsdiesel als Langsamläüfer . Verbrennen Rohoel (Schweroel) . Allstoffmotore sind ebenfalls Langsamläufer .

[Heinrich_Kraemer]

Ja. Ich kann mir nicht vorstellen, daß dieses rachitische Geraffel lange hält. Eine Mittelklassekarre hat idealerweise etwa drei Liter Hubraum und einen Reihensechszylinder. Das hält dann auch einige Hunderttausend.

Extra für Dich, Freund des R6, die ewige Krone des R6-Baus für weiß-blau, behaupte ich mal forsch. Selbstverständlich nicht aus dem Ländle:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/af/BMW_S54B32_Engine.JPG/330px-BMW_S54B32_Engine.JPG

Also zur Haltbarkeit will ich hier freilich nichts behaupten, bei den Drehzahlen und PS/ Hubraum. Mal paar Fahreindrücke, selbstverständlich als Schalter:


https://www.youtube.com/watch?v=_fonV1EOjLE

[Muninn]

Irgendwie soll das ja bei VW mechanisch geregelt sein, daß der Kompressor weggenommen wird, wenn der Turbo einsetzt. Stell ich mir sehr anfällig vor. Teile auch Deine Meinung, daß Benzinturbos saufen wenn man sie tritt. Hatte eine Golf 7 (?) als Leihauto mit 1,4 TSI: Der ging ja ganz nett, drehte bis 9000, bei 200 war der Dampf dann auch raus und erschrocken stellte ich fest, daß ich bei gemischter Autobahnfahrt dann gute 11 Liter brauchte, für einen Golf. Mein Dicker mit R6 hätte da nicht wesentlich mehr verbraucht, bei wohl wesentlich mehr Gewicht. Und der geht ab 200 nochmal richtig gut. Bei Vollast saugt er dannn so um die 18 Liter durch. 8 sind jedoch auch leicht möglich, 5ter 130.

Ich weis jetzt nicht wie der Kompressor des 1,4 TSFI geregelt wird. Aber eine Klimakompressor kann man ja auch regeln.

Hier das Kombiinstrument eines Audi A8 4,2 TDI.

Wie man sehen kann, ist auch ein V8 sparsam zu fahren. :auro:

http://abload.de/img/dsc030298vsfc.jpg

[Murmillo]

Irgendwie soll das ja bei VW mechanisch geregelt sein, daß der Kompressor weggenommen wird, wenn der Turbo einsetzt....

So, wie ich das verstanden habe, werden im unteren und mittleren Drehzahlbereich sowohl Kompressor als auch Turbo verwendet. Der Anteil von beiden wird dabei über eine Bypass-Klappe am Kompressor geregelt.
Im oberen Drehzahlbereich wird dann der Antrieb des Kompressors über eine Magnetkupplung abgekoppelt und nur der Turbolader lädt den Motor auf.

[wtf]

Extra für Dich, Freund des R6, die ewige Krone des R6-Baus für weiß-blau, behaupte ich mal forsch.

Ich bin halt eher der Komforttyp, der Dauerqualität schätzt. BMW hat mir leider zuviel Prolltürkencharakter, wenngleich ich attestieren muß, daß die Bayern in vorbildlicher Weise an R6 und Hinterradantrieb festhielten, als die Daimlermenschen Richtung V6 irrlichterten.

Leider stehen die Ampeln in München mittlerweile auf Rot, und der Konzern bedient - "beraten" durch den Steinewerfer und Mordwaffentransporteur Fischer - Antiatomkraftschwuchteln mit Dreizylindern und Frontantrieb. Das soll uns Aufrechte nicht abhalten, die Garagen mit herrlichen Gebrauchtwagen zu füllen, die uns bis an unser spätes Lebensende beglücken werden.

[Heinrich_Kraemer]

Ich bin halt eher der Komforttyp, der Dauerqualität schätzt. BMW hat mir leider zuviel Prolltürkencharakter, wenngleich ich attestieren muß, daß die Bayern in vorbildlicher Weise an R6 und Hinterradantrieb festhielten, als die Daimlermenschen Richtung V6 irrlichterten.

Leider stehen die Ampeln in München mittlerweile auf Rot, und der Konzern bedient - "beraten" durch den Steinewerfer und Mordwaffentransporteur Fischer - Antiatomkraftschwuchteln mit Dreizylindern und Frontantrieb. Das soll uns Aufrechte nicht abhalten, die Garagen mit herrlichen Gebrauchtwagen zu füllen, die uns bis an unser spätes Lebensende beglücken werden.

Ich sehe schon, wir verstehen uns. Bis auf den Komfort bin ich da ganz bei Dir! Wie Du ja vor einiger Zeit treffend geschrieben hast, geht BMW bis zum Bangledesign. Witzigerweise scheinen aber Neuköllner"Gangsta"hartzsüdländer voll auf den e60 abzufahren, diese Geschmacksbeleidigung für jeden Autoliebhaber (schwule Wimpern als Blinker, undynamisches plumpes Design, flügelartige Heckleuchten und der ganze Elektromist, Innendesign nicht mehr auf den Fahrer zentriert, an eine moderne Einbauküche erinnernd, wobei der M54 noch in den ersten Baureihen verwendet wurde)! Der e65 schaffte es glorreich dann unter die 100 hässlichsten Autos aller Zeiten! BMW geht für mich bis zum e39 bzw. e46.

Bei mobile.de schaffte es bei der Laufdauer der M52B28 im e38 mit Abstand auf Platz 1, dessen Derivat u.a. ja der S54B32 ist. Von der Verabeitung bei BMW kann ich nichts Negatives berichten, gut die Türfalzen hatten etwas Rost angesetzt (was ich aber mangelnder Pflege durch den Vorbesitzer zuschreibe) und der Keder bei der Frontscheibe entwickelt ein Eigenleben (mangelnde Pflege), aber sonst nichts. Kein Knarzen, keine Roststellen (da nehme ich nurmal den Antagonisten aus dem Ländle... *lach*), erster Endschalldämpfer usw. Alles bestens.

Neuere gehen gar nicht, Zigarrettenschachtel mit riesigen Ladern als Iphone auf Rädern, das dem Fahrer nun wirklich jede Freude am Fahren nimmt, bevormundet, überwacht. BMW wirbt auch nicht mehr mit "Freude am Fahren", was ich zynisch empfinde, wo wir gleich bei der markenpflege wären. Der liebe 2er, als Van. Als ob man eine Opel-Zafiraableitung nötig hätte, als Premiumhersteller! Die Rentner, Familien mit sabbernden Kindern und Monteure sollen gefälligst auch eine Nutzmarke nehmen, und keine sportliche legendäre Premiummarke. Die Pensionäre fahren dann eh den B180, diesen Nutzfiat mit Stern.

Ums kurz zu machen: Alles verschwuchtelt, seit e39.

Ja, laß sie uns sammeln, die KFZs, die den Namen Auto noch verdienen! Und abartig leidenschaftlich pflegen, daß sie jedem Leasingopfer als Provokation so entgegenstrahlen, auf daß es geblendet wird, wenn der Turbospack den Klassiker rechts vorbeiziehen sieht!

Bin da übrigens ein wenig eigen mit der KFZ-Pflege. Handwäsche selbstverständlich, Smartrepair soweit wie möglich mit zwei linken Händen, Polieren und Versiegeln. Gegen einen möglichen Sauerkrautpatriotismus verwende ich sehr gerne Pflegeprodukte aus USA, v.a. bei der versiegelung muß ich jetzt mal die FK synthetic ausprobieren, zweimal mit Maschine aufgetragen und abgetragen, dann finish mit synthetic carnauba. Die Kunstoffpflegeprodukte finde ich auch nicht schlecht, hab Vergleichbares aus BRD nicht gefunden. Die Profilinie macht schon wesentliche Unterschiede, sonst bringt das andere auch wenig.

[Muninn]

Ich bin halt eher der Komforttyp, der Dauerqualität schätzt. BMW hat mir leider zuviel Prolltürkencharakter, wenngleich ich attestieren muß, daß die Bayern in vorbildlicher Weise an R6 und Hinterradantrieb festhielten, als die Daimlermenschen Richtung V6 irrlichterten.

Leider stehen die Ampeln in München mittlerweile auf Rot, und der Konzern bedient - "beraten" durch den Steinewerfer und Mordwaffentransporteur Fischer - Antiatomkraftschwuchteln mit Dreizylindern und Frontantrieb. Das soll uns Aufrechte nicht abhalten, die Garagen mit herrlichen Gebrauchtwagen zu füllen, die uns bis an unser spätes Lebensende beglücken werden.

Angeblich will Mercedes wieder Reihensechszylinder bauen.

[Bodenplatte]

Wer Komfort will, faehrt 8ender aus dem Hause Lexus. Biblische Laufleistungen sind quasi garantiert. Zwar nicht sehr patriotisch, aber irgendwo muss man Kompromisse eingehen.

[Muninn]

http://img1.auto-motor-und-sport.de/image-fotoshowImage-c1d37e24-295487.jpg

http://img3.auto-motor-und-sport.de/image-fotoshowImage-23e54a93-295494.jpg


https://www.youtube.com/watch?v=LuYsaWbVc6A

4,2L Saugdiesel. Schön das es soetwas noch gibt.

[Schwabenpower]

Wer Komfort will, faehrt 8ender aus dem Hause Lexus. Biblische Laufleistungen sind quasi garantiert. Zwar nicht sehr patriotisch, aber irgendwo muss man Kompromisse eingehen.
Seit dem ich mal einen fahren durfte, stimme ich dem "vollumfänglich" zu. Neu kann ich mir die allerdings nicht leisten. Macht nix, ich kaufe nie Neuwagen.

[Bodenplatte]

Seit dem ich mal einen fahren durfte, stimme ich dem "vollumfänglich" zu. Neu kann ich mir die allerdings nicht leisten. Macht nix, ich kaufe nie Neuwagen.

Ein Gebrauchter LS430 oder 460 ist ja recht günstig, nur nicht allzu oft zu finden.

[MANFREDM]

Ein Gebrauchter LS430 oder 460 ist ja recht günstig, nur nicht allzu oft zu finden.

Auto-BILD hat in der letzten oder vorletzten Ausgabe einen Lexus nach 100.000 Testkilometern auseinandergenommen. Alles super ... nur Rost am Unterboden, Fahrwerk ... Nicht so pralle für Oberklasse.

Siehe auch hier: http://euro.lexusownersclub.com/forums/index.php?/topic/34699-rost-am-unterboden/

[Schwabenpower]

Ein Gebrauchter LS430 oder 460 ist ja recht günstig, nur nicht allzu oft zu finden.

Eben. Die halten ja ewig.

[Bodenplatte]

Auto-BILD hat in der letzten oder vorletzten Ausgabe einen Lexus nach 100.000 Testkilometern auseinandergenommen. Alles super ... nur Rost am Unterboden, Fahrwerk ... Nicht so pralle für Oberklasse.

Siehe auch hier: http://euro.lexusownersclub.com/forums/index.php?/topic/34699-rost-am-unterboden/

Ja, peinlich mit dem Rost. Dem LS allerdings unbekannt.

[Dima]

http://img1.auto-motor-und-sport.de/image-fotoshowImage-c1d37e24-295487.jpg

http://img3.auto-motor-und-sport.de/image-fotoshowImage-23e54a93-295494.jpg


https://www.youtube.com/watch?v=LuYsaWbVc6A

4,2L Saugdiesel. Schön das es soetwas noch gibt.
Klasse!
So einen würde ich mir auch holen.

[Schrottkiste]

http://img1.auto-motor-und-sport.de/image-fotoshowImage-c1d37e24-295487.jpg

http://img3.auto-motor-und-sport.de/image-fotoshowImage-23e54a93-295494.jpg


https://www.youtube.com/watch?v=LuYsaWbVc6A

4,2L Saugdiesel. Schön das es soetwas noch gibt.

Top !!!

[Muninn]

Klasse!
So einen würde ich mir auch holen.

Was mir erst im Nachgang aufgefalle ist, daß der Motoraum frei ist von Plastikgedöhns. Einfach nur Technik!:auro:

[Dima]

Was mir erst im Nachgang aufgefalle ist, daß der Motoraum frei ist von Plastikgedöhns. Einfach nur Technik!:auro:
Ja!
Ich hatte gestern das Vergnügen, einen fabrikneuen 3er BMW zu inspizieren, den wir zum Export in die Türkei fertiggemacht haben. Der Motorraum: Eine Katastrophe. ALLES aus Plastik. ALLES.

[Muninn]

Ja!
Ich hatte gestern das Vergnügen, einen fabrikneuen 3er BMW zu inspizieren, den wir zum Export in die Türkei fertiggemacht haben. Der Motorraum: Eine Katastrophe. ALLES aus Plastik. ALLES.

Man sieht einfach nichts mehr... Bzw. wenn man schnell was überprüfen will muß man erst einen haufen Kram abbauen. Das nervt!

[Schwabenpower]

Ja!
Ich hatte gestern das Vergnügen, einen fabrikneuen 3er BMW zu inspizieren, den wir zum Export in die Türkei fertiggemacht haben. Der Motorraum: Eine Katastrophe. ALLES aus Plastik. ALLES.
Allerdings! Mein Kollege zeigte mir heute morgen voller Stolz seinen nagelneuen 5er BMW. Natürlich auf Kredit gekauft. Als er die Motorhaube öffnete, konnte ich mein Erschrecken und Abscheu kaum verbergen. Da ist ja mein Butter und Brot Auto dezenter

[Bodenplatte]

Allerdings! Mein Kollege zeigte mir heute morgen voller Stolz seinen nagelneuen 5er BMW. Natürlich auf Kredit gekauft. Als er die Motorhaube öffnete, konnte ich mein Erschrecken und Abscheu kaum verbergen. Da ist ja mein Butter und Brot Auto dezenter

Der ist schon schön, der aktuelle 5er, Plastik im Motorraum hin oder her.


Was mir erst im Nachgang aufgefalle ist, daß der Motoraum frei ist von Plastikgedöhns. Einfach nur Technik!

Und vor allem: extrem haltbar!

[Muninn]

http://www.sagmart.com/car-images/mercedes-benz-sls-amg/engine-benz-sls-amg.jpg


https://www.youtube.com/watch?v=yv1Ct9DsNGM

Einer der letzten seiner Art. AMG 6.3 Liter Motor.